Многие водители задаются вопросом, почему именно правая нога отвечает как за педаль газа, так и за педаль тормоза, даже если речь идет о машине на “автомате”, где нет педали сцепления. Специалисты утверждают, что данная схема придумана, чтобы педали “газ” и “тормоз” не нажимались одновременно.

У меня, как у водителя с механической коробкой передач, тоже одно время мелькал в голове подобный вопрос, однако очень быстро этот вопрос отпал. Случилось это после того, как на одном автофоруме я прочитал интересный рассказ: суть его была в том, что водителю с механической коробкой передач категорически запрещается нажимать на педаль тормоза левой ногой, которая работает со сцеплением.

Автор истории, водитель Hyundai Solaris на “механике” рассказал, что однажды ему пришло в голову ради эксперимента попробовать нажать на педаль тормоза левой ногой. Т.к. его предупредили об опасности этого эксперимента, он выбрал тихую дорогу где почти нет машин, и очень осторожно, плавно поднес левую ногу к тормозу. По его словам, эффект превзошел все ожидания – тормоза сработали настолько сильно, что он ударился головой об руль. Для подобного эксперимента скорость нужно было сбавить до 15-20 км/ч, в то время как он ехал 35-40 км/ч наивно полагая, что плавное касание его спасет.

Итак, я решил повторить эксперимент, т.к. машина у меня тоже на механике. Дорогу, где мало машин, я не выбирал, зато сбавил скорость до 20 км/ч, и также постарался нажать на педаль тормоза левой ногой максимально плавно. Не вышло. Тормоза сработали так, будто я с размаху вдавил их “в пол”. Конечно, головой об руль я не ударился, скорость была не, но дернуло меня не слабо. Почему так происходит?

Объяснение

Опасность нажатия левой ногой на “тормоз” заключается в том, что мозг не может объективно оценить и проконтролировать силу, с которой левая нога жмет на иную педаль, кроме “сцепления”. Левой ноге приходится по 300-500 раз в день выжимать довольно жесткую педаль сцепления, а в месяц это – более 10 тыс. раз. Помимо того, что педаль сцепления в 2-3 раза более жесткая, чем “тормоз”, она ещё более амплитудная, и нажимается гораздо глубже. Таким образом, мышечная память, связанная с левой ногой, отвечает за сильное и амплитудное нажатие на педаль, и когда требует плавно нажать на “тормоз”, то выходит такое же мощное нажатие, даже если водитель старается нажать слегка.

Если вам понравились наши материалы, то поставьте нам "лайк" и поделитесь с друзьями. Нам приятно видеть вашу активность

Пересев на автомат с механики, почти все водители совершают ряд ошибок. Причем, часто они считают, что своими действиями обеспечивают АКПП щадящий режим эксплуатации. На деле, происходит ровно наоборот.

Забудьте про левую ногу

Так, почти все водители один или несколько раз совершают одну и ту же ошибку - нажимают на тормоз левой ногой. В результате происходит очень резкая остановка, которая грозит аварий - вам банально могут въехать в зад.

Это происходит потому, что левая нога по привычке действует так, как будто выжимает сцепление, то есть быстро и резко. Работать левой ногой так же плавно и четко дозируя усилие, обычно умеют только спортсмены. В общем, на машине с автоматом нужна только одна нога - правая. Левая всё время отдыхает.

На светофоре

Вторая ошибка - переключаться при остановках на светофорах или в пробке в «нейтраль» или даже в «паркинг». Водители делают это по аналогии с механикой, считая, что так они продлевают жизнь автомату. Но это заблуждение.

Дело в том, что классический гидромеханический автомат работает совсем не так, как механика. В автомате основную роль играет масло (трансмиссионная жидкость). Никаких дисков сцепления, как на механике, которые горят, там нет. Автомат может сколь угодно долго стоять в «драйве» на тормозе - он на это и рассчитан. «Нейтраль» в автомате нужна только для буксировки.

При движении накатом

Третья ошибка - перевод коробки в «нейтраль» при спуске с горы накатом. Эта привычка у водителей тоже с механики. Тут стоит сказать, что раньше водители так экономили топливо. Но, во-первых, современные машины с электронным впрыском потребляют на «нейтрали» больше топлива, чем при движении накатом на передаче, во-вторых, в современном мире, где много машин, движение на «нейтрали» без возможности резко ускориться или объехать препятствие небезопасно.

Но важнее то, что в нейтральном положении давление масла, необходимое для нормальной работы коробки передач, уменьшается почти вдвое. В итоге коробка перегревается и изнашивается быстрее. Уже говорил, но повторюсь - «нейтраль» нужна только для буксировки.

Замена масла

Ещё люди, которые всю жизнь ездили на механике, не привыкли менять масло в коробке передач. В механике оно практически вечное. А вот в АКПП масло надо менять минимум раз в 60 000 км, а лучше чаще. Причем менять его надо даже в том случае, если производитель говорит, что коробка необслуживаемая и масло там предусмотрено на весь срок службы автомобиля).

Фраза «на весь срок службы» - это чистой воды маркетинг, потому что сроком службы производитель считает гарантийный период, который у большинства машин составляет 100-150 тысяч километров. Но если не менять масло так долго, то в коробке уже начнутся необратимые процессы, и обойтись банальной заменой масла уже не получится, придется делать капитальный ремонт или менять фрикционы и другие части.

Буксировка

Ещё для водителей, ездивших до этого на механике, становится сюрпризом, что машину с автоматом, оказывается, нельзя буксировать. Ну, то есть в большинстве случаев буксировать машину всё-таки можно, но с рядом ограничений. Например, не быстрее 50 км/ч и не более 50 км. Если не соблюдать это правило, то потом машина может не проехать и десяти километров.

К сожалению, часто водители узнают об этом нюансе уже после того, как протащили свою машину на буксире. В общем, читайте раздел «Буксировка» в инструкции к своему автомобилю и следуйте рекомендациям производителя.

Есть и другие ошибки. Например, слишком быстрое переключение передач или включение задней, когда машина ещё катится вперед, и наоборот. Или постановка АКПП в режим «паркинг», когда машина ещё полностью не остановилась. Или долгое буксование. Но эти ошибки свойственны не только тем, кто пересел на автомат с механики.

Новости авто: Назван топ-7 машин с лучшей акустикой

На колесах: Нужно ли тормозить в повороте

Торможение левой ногой - продвинутая и довольно сложная техника. Поэтому ее следует применять после многочисленных практических занятий. Когда вы только учитесь тормозить левой ногой, по началу вы нажимаете педаль слишком сильно. Это происходит потому, что вы привыкли нажимать левой ногой на сцепление, которое обычно нажимают до упора в пол. Вам потребуется некоторое время чтобы перепрограммировать мышечную память ноги и ступни. И настоятельно рекомендуем найти для практики немного асфальта там, где вы никому не помешаете.

Перегазовка или Heel & Toe - это искусство понижения передач с подбором оборотов на торможении. Комбинируя торможения с переключениями передач при прохождении поворотов вместо раздельного использования того и другого вы станете быстрее в любой дисциплине, которая подразумевает управление автомобилем - это фундаментальный для профессионала навык.

Что дает перегазовка пяткой при переключеии?

o Снижает нагрузку на трансмиссию

o Предотвращает сильное смещение веса вперед при понижении передач

o В предельных случаях снижает вероятность блокировки колес

o Позволяет быстро и плавно понижать передачи перед входом в поворот

Как это сделать?

Данная техника реализуется путем поворота правой ноги носком внутрь и использовании носка для торможения, а пятки - для подгазовки. Хотя это и звучит сложно, перегазовка - сравнительно простая техника, для которой требуется немного практики. Данная техника жизненно необходима на треке, но также придаст вам плавности и на обычной дороге.

Перегазовка - шаг за шагом:

1. Перегазовка чаще всего используется при переключении на пониженную передачу перед входом в поворот. На диаграмме 1 (ниже) рассматривается ситуация: водитель разгоняется на третьей передаче, приближаясь к верхней границе диапазона мощности.

Диаграмма 1: ускорение на третьей передаче

По мере приближения к точке торможения, поставьте носок правой ноги над педалью тормоза. Тормоз имеет более высокий приоритет, чем газ в данном случае. Так что обеспечьте надежный контакт ноги с педалью тормоза без риска соскальзывания с нее. Если у вас что-то не получится, пусть лучше вы недожмете газ, чем отпустите раньше времени тормоз. В некоторых машинах очень трудно сделать перегазовку из-за неудобного расположения педалей. Полезно носить гоночную обувь или ботинки на тонкой подошве чтобы увеличить чувствительность стопы и лучше чувствовать педаль. Это также снизит вероятность соскальзывания ноги с педали тормоза.

2. Нажмите тормоз и снизьте скорость движения до той, на которой возможно переключиться на пониженную передачу без избыточного увеличения оборотов двигателя (см. диаграмму 2 ниже). В этом примере водитель на третьей передаче снижает скорость.

Диаграмма 2: Жесткое торможение перед поворотом, обороты падают по мере замедления

3. Непосредственно перед тем, как можно будет переключиться на пониженную передачу, но все еще продолжая тормозить, поверните правую ногу и приготовьтесь нажать на газ пяткой. Если педали очень близко, то можете нажимать внешней стороной стопы вместо пятки.

В это же время выжмите сцепление левой ногой, чтобы разъединить колеса и двигатель.

Диаграмма 3: вращение правой ноги при подготовке к нажатию на газ и одновременный выжим сцепления

4. Как только выжмете сцепление, обороты двигателя начнут падать быстрее. Увеличьте обороты при помощи подгазовки пяткой правой ноги так, чтобы они соответствовали скорости движения на второй передаче.

Диаграмма 4: подгазовка пяткой до нужного уровня оборотов

5. Когда скорость движения и обороты двигателя совпадают, переключитесь на передачу, которая позволит выйти из поворота быстро, в нашем случае - на вторую (диаграмма 5).

Диаграмма 5: переключение на вторую передачу

6. Плавно, с нарастающим ускорением отпустите педаль сцепления.

Диаграмма 6: отпустите сцепление и разгонитесь для прохождения поворота

7. Пройдите поворот, разгоняйтесь плавно и готовьтесь к следующему повороту.

Диаграмма 7: разгон

Поздравляем, вы только что успешно переключились на пониженную передачу с использованием техники перегазовки пяткой (или Heel & Toe). Но помните - настоящее мастерство добывается в тренировках.

При движении вес машины может смещаться продольно (в сторону передней или задней оси) или поперечно (из стороны в сторону). В зависимости от того как и когда возникает изменение распределения веса, оно может помочь или помешать осуществить задуманное не дороге или треке.

Для лучшего понимания эффектов смещения веса стоит рассматривать машину с очень мягкой подвеской.

Смещение, или перераспределение веса можно вызвать тремя способами:

o Ускорение

o Замедление

Левой ногой имеет ряд преимуществ и даже наиболее безопасна, но только в том случае, если водитель владеет ей в совершенстве. Согласно данным американской экспертной компании Evidence Solutions, если левую ногу заранее держать на педали тормоза, при скоростьи 85 км/ч тормозной путь можно сократить на 18 метров. Экономия времени составит 0,75 секунд: этого вполне хватит, чтобы избежать ДТП.

Есть и еще одна причина, по которой профессиональные автогонщики считают такой способ управления - он дает возможность притормаживать, не отпуская педали газа. Во время заезда, когда важна каждая секунда, это позволяет поддерживать высокий крутящий момент двигателя и помогает дополнительно контролировать ситуацию. Например, одновременно притормаживая и подгазовывая, легче управлять заносом при прохождении поворотов. Конечно, речь идет о высшем пилотаже.

Британский автогонщик Колинс Бен в своей книге «Водить как Стиг» писал, что технику торможения левой ногой он использовал в заездах NASCAR при управлении гоночными заднеприводными машинами. Вес в них намеренно смещен назад для разгрузки передней оси. В таких автомобилях нельзя отпускать газ, иначе они сразу теряют , и приходится постоянно жать на педали обеими ногами.

Имеются и другие преимущества такой техники управления, которые актуальны в автоспорте. Но вот беда - великими автогонщиками считают себя многие . К счастью, далеко не все так наивны и самоуверенны, иначе ДТП на дорогах случались гораздо чаще.

В любом случае, каким бы ни был ваш опыт вождения, не стоит переоценивать свои навыки и умения. Если вы привыкли тормозить правой ногой, совсем необязательно переучиваться. По крайней мере - не стоит делать это самостоятельно, без помощи опытного профессионала. И тем более нельзя пытаться с непривычки менять ступню на педали тормоза во время движения по улице с интенсивным потоком.

При управлении автомобилем с механической коробкой передач, левая нога прекрасно справляется с педалью сцепления. Но тормозить плавно и этой ногой без определенного навыка не получится ни с первого, ни со второго, ни с третьего раза вне зависимости от того, сколько в машине педалей. Обычно в этом случае машина встает как вкопанная и ее сразу догоняет сзади другой участник движения.

Кроме того, имейте в виду, что даже если вы овладели такой техникой вождения, не пытайтесь одновременно нажимать на педаль газа и тормоза. Это опасно для , и перегрев гидротрансформатора ускорит износ трансмиссии.

Почему гонщики жмут на тормоз левой ногой February 11th, 2017

Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.

Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.

Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.

Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.

При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:

При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.

При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.

Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.

Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач - более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.

На механической коробке передач

На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.

В основе работы сцепления - сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой - на валу коробки передач.

При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.

При отпущенной педали - скорость вращения обоих валов одинакова.

С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления - проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.

Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.

На автоматической коробке передач

На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.

В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.

Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.

Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате - наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.

С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.

Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз

Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.

Такой прием на МКПП используют:

для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.

Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:

источники