Автомобили Audi одни из самых желанных представителей вторичного рынка. Причин такого интереса несколько: высокая долговечность многих моделей, приятная отделка, хорошее оснащение и отличные технические данные. Но, выбирая подержанный «авто с кольцами», следует быть осторожным.

Во-первых, низкие цены нередко являются предвестником скрученного пробега или скрытых дефектов. Во-вторых, запчасти и ремонт зачастую дороги. Даже, если ничего не будет ломаться, то расходы на техническое обслуживание окажутся высокими. При этом, с увеличением класса Ауди, стоимость владения возрастает лавинообразно.

Если Audi A3 еще не столь дорог в содержании, то Audi A6 может оказаться неподъемным. Все дело в более сложной подвеске, электронике и плотно заполненном моторном отсеке.

Неожиданно большие расходы могут генерировать как бензиновые, так и дизельные двигатели. Среди бензиновых агрегатов прорыв произошел в 2007 году. Тогда под капот Ауди попали 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI. Вместе с тем, посыпались многочисленные неприятности: выходил из строя привода ГРМ, появлялся жор масла, разрушались поршни. V6 испортился несколько раньше, когда на смену быстрому и прочному 2.4 пришел 2.4 FSI.

Не менее сложная история и в дизельной ветке. Пример тому успешный 1.9 TDI и провальный 2.5 V6 TDI (последние версии которого, например, BAU уже были практически избавлены от недостатка). Затем появились неудачные 2.0 TDI PD с насос-форсунками и приличные 3.0 TDI V6. Позже 2.0 TDI PD сменил улучшенный 2.0 TDI CR с системой впрыска Common Rail.

Бензиновые двигатели

1.6 8V – низкие эксплуатационные расходы

От 1,6-литрового бензинового атмосферника не стоит ждать хорошей динамики и экономичности. Однако, Ауди А3 с 1.6 8V – самый дешевый в обслуживании Audi. Тем же, кто любит динамичную езду, следует держаться подальше от машин с таким двигателем.

Данный мотор можно найти под капотом Audi A3 (1-го и 2-го поколения) и А4 (В5 и В6). Он также широко использовался в других автомобилях VW Group. В меру прилично едет только первый А3, который весит чуть более тонны. А4 В6 для 1.6 слишком тяжелый. К недостаткам следует отнести и расход топлива. 9 литров на 100 км кажутся несоразмерно большими для посредственной динамики.

Однако, в эпоху сложных моторов – это единственный агрегат, который гарантирует низкие эксплуатационные расходы. Среди характерных неисправностей можно только отметить отказывающие катушки зажигания и загрязнение дроссельной заслонки. Ничего дорогого. Замена ремня ГРМ? Установка газового оборудования? Дешевле не бывает, особенно, если сравнивать с моторами с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ.

Двигатель использует алюминиевые корпус и головку. Коленчатый вал опирается на пять подшипников, а за подачу топлива отвечает многоточечный (распределенный) впрыск. Распределительный вал находится в головке блока.

Достоинства:

Простая конструкция;

Дешевый ремонт;

Хорошо переносит внедрение ГБО;

Невысокая стоимость автомобиля.

Недостатки:

Плохая динамика (обгоны даются с трудом, особенно в случае с А4);

Сравнительно высокий расход топлива.

1.8 Turbo – мощный и надежный

1,8-литровый мотор с турбонаддувом до сих пор достоин внимания. Он прочный и достаточно дешевый в ремонте. Ценится и возможность тюнинга.

1.8 T обеспечивает достойную производительность и оправданный расход топлива. Это один из первых турбомоторов, который получил широкое распространение. Его можно найти не только в Ауди, но и в Фольксваген, Шкода и Сеат. Двигатель использовался даже в промышленности.

Агрегат имеет чугунный блок, кованый стальной коленчатый вал и алюминиевую головку блока с 20 клапанами (по 3 впускных и 2 выпускных на цилиндр). Для привода одного распределительного вала используется зубчатый ремень, а второй вал связан с первым короткой цепью. Турбина ККК без подвижных лопастей (неизменной геометрии), а впрыск топлива – распределенный. Блок в «сухом состоянии» весит около 150 кг.

Вскоре выяснилось, что 1.8 Turbo имеет очень большой потенциал. Серийно с него сняли 240 л.с., а в процессе тюнинга он легко выдерживает форсировку до 300 л.с. Конечно же, в случае с тюнингованым агрегатом следует усилить бдительность, так как он уже может быть заезжен.

И все же, чаще турбомотор использовали не для спортивных поездок. В обычных условиях автомобиль с таким двигателем потребляет от 9 до 14 литров на 100 км.

С возрастом обнаружился ряд недостатков (ГРМ и термостат), но их устранение не требует больших затрат.

Достоинства:

Хороший компромисс между производительностью и расходом топлива;

Наличие и доступность запасных частей;

Широкий выбор на рынке.

Недостатки:

Несколько малоприятных типичных дефектов в старых автомобилях с большим пробегом (расход масла и неисправности ГРМ).

Примеры применения:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 и B7.

2.4 V6 – только до 2005 года

Несмотря на появление все более сильных рядных турбочетверок, поклонники Ауди по-прежнему отдают предпочтение атмосферным бензиновым V6, особенно в ранних версиях. Конечно же, не стоит рассчитывать на низкий расход топлива – не менее 10 л на 100 км. В городе придется считаться даже с 20 литрами. Зато, поездка покажется приятной.

Следует четко разграничивать два поколения мотора объемом 2,4 литра. Они имеют одинаковый объем и размеры, но в 2004 году произошла модернизация. До обновления блок был чугунным, а в головке – 30 клапанов (по 5 на цилиндр). После, блок стал алюминиевым, количество клапанов уменьшилось до 24, появился непосредственный впрыск и цепь ГРМ.

Последние новшества и подвели. Из-за системы непосредственного впрыска (FSI) уже через несколько десятков тысяч километров на клапанах скапливался нагар. Встречались проблемы с натяжителем цепи ГРМ и маленьким сетчатым фильтром в системе смазки. Полное игнорирование шума часто заканчивалось перескоком цепи и серьезными повреждениями. В 2008 году Ауди устранил уязвимость привода ГРМ, но двигатель не выдержал напора 4-цилиндровых турбомоторов.

Достоинства:

Хорошая эластичность;

Высокая надежность (только до обновления);

Версии с распределенным впрыском легко переносят установку ГБО.

Недостатки:

Ограниченный смысл установки ГБО в обновленную версию FSI;

Дорогие сбои в работе ГРМ (FSI);

Довольно высокий расход топлива.

Примеры применения:

Audi A4 II (В6);

Audi A6 C5 и C6.

Дизельные двигатели

1.9 TDI – долговечный и экономичный

Это самый узнаваемый дизель последних лет. Даже пожилой Audi с 1.9 TDI стоит внимания – прочная конструкция и недорогой ремонт.

1.9 TDI – двигатель легенда. Выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. Он нашел применение во многих других автомобилях VW Group.

Самой надежной и дешевой в эксплуатации и ремонте признана 90-сильная версия с ТНВД распределительного типа. Двигатель имеет простую конструкцию, турбину постоянной геометрии и одномассовый маховик.

Да, мелкие проблемы иногда случаются. Например, с клапаном рециркуляции отработавших газов, расходомером воздуха и топливным насосом. Но в большинстве своем неисправности вызваны не конструктивными просчетами или низким качеством, а приличным возрастом и большими пробегами.

В более молодых и более мощных версиях 1.9 TDI появилось больше решений, которые могут создать проблемы. Речь идет про турбину с изменяемой геометрией, двухмассовый маховик, насос-форсунки и DPF. Впрочем, даже эти версии на фоне дизелей предстают в более выгодном свете.

Исключением является версия BXE 2006-2008 года, которая попала, например, под капот Audi A3 второго поколения. Известно много случаев проворачивания вкладышей после 120-150 тыс. км.

Достоинства:

Простая конструкция;

Хорошая выносливость;

Низкий расход топлива.

Недостатки:

Много заезженных экземпляров (двигатель устанавливался до 2009 года, а с 2004 года его постепенно вытеснил 2-литровый турбодизель);

Низкая культура труда: шум и вибрации, особенно после запуска холодного двигателя.

Примеры применения:

Audi A3 I (8L) и II (8P);

Audi A4 B6 и B7;

Audi A6 C4 и C5.

2.0 TDI CR – наконец-то все хорошо

2-литровый дизель - основной агрегат для большинства моделей Ауди. С 2007 года он стал использовать систему впрыска Common Rail.

Недостатки конструкции 2.0 TDI с насос-форсунками побудили инженеров Фольксваген к его основательной модернизации. Изменение способа питания – наиболее важная новинка. Обновились и поршни, были устранены проблемы с приводом масляного насоса, установлена новая головка блока и распределительные валы. В результате значительно улучшилась долговечность двигателя, но и появились недостатки.

Покупая Audi с мотором 2.0 TDI, следует проверить историю машины. Зачастую, это были дешевые и экономичные версии, приобретаемые для коммерческих или корпоративных гаражей. Они имеют огромные пробеги и не всегда хорошо обслуживались.

Типичные неисправности затрагивают двухмассовый маховик и турбонагнетатель. Пьезоэлектрические форсунки отказывают здесь не чаще, чем у конкурентов. К счастью, они поддаются восстановительному ремонту. В рамках сервисной акции производитель менял магистрали высокого давления.

Достоинства:

Хорошая производительность при приемлемом расходе топлива;

Хорошая долговечность (особенно в сравнении с 2.0 TDI PD);

Большое разнообразие версий.

Недостатки:

Дорогое обслуживание (сложная конструкция и дорогие запасные части);

Значительный пробег многих экземпляров, несмотря на сравнительно молодой возраст.

Примеры применения:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI – для требовательных

Высокая производительность и динамика – не единственные преимущества 3.0 TDI. Поэтому многие выбирают его с удовольствием, даже несмотря на достаточно большие затраты на обслуживание.

3-литровый турбодизель был призван исправить дурную репутацию дизельных V6 Audi, подпорченную 2.5 TDI V6. 3.0 TDI заслужил уважение не только благодаря производительности, но и долговечности. Очень крепкими оказались блок, головка цилиндров и кривошипно-шатунный механизм. На каждый цилиндр здесь приходится по 4 клапана и одной пьезоэлектрической форсунке.

Проблемы касаются в основном оборудования. Чаще всего сталкиваются с приводом ГРМ, стоимость замены которого весьма дорогая. До 2011 года использовалось 4 цепи, а после – две. Приводная цепь расположена со стороны коробки передач. Для ее замены приходится извлекать двигатель.

Не избавлены от недостатков заслонки во впускном коллекторе (в продаже имеются наборы для ремонта) и DPF. Двигатель постоянно дорабатывается, и в более поздних версиях неисправности встречаются гораздо реже.

Достоинства:

Высокая культура работы;

Хорошая производительность;

Низкий расход топлива;

Неплохой срок службы многих деталей двигателя.

Недостатки:

Дорогие в устранении неисправности ГРМ, впускного коллектора и DPF;

Многие экземпляры на рынке имеют высокие пробеги и сомнительное техническое состояние.

Примеры применения:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Рискованный выбор!

В ассортименте Audi присутствуют двигатели, которые прекрасны в теории, но на практике приносят болезненное разочарование. В частности, следует упомянуть первое поколение 1.4 TFSI с проблемным цепным приводом ГРМ. В настоящее время используется более надежная версия с ременным приводом ГРМ.

Соблазняют высокой отдачей моторы 1.8 и 2.0 TFSI с кодовым обозначением «ЕА888». Однако, они страдают большим расходом моторного масла. Встречаются проблемы и с турбиной, распределительными валами и электроникой.

Паршивые овцы имеются и среди дизельных агрегатов. Например, в Ауди А2 устанавливался 1.4 TDI с насос-форсунками. Проблема заключается в появлении люфта коленчатого вала, устранение которого экономически нецелесообразно. 2.0 TDI PD известен растрескивающейся головкой блока и невысокой долговечностью оборудования. 2.5 TDI V6 мучают многочисленные ляпы с ГРМ, а так же с системой смазки и питания.

Заключение

Когда-то покупка Ауди была проще - двигатели гарантировали спокойную эксплуатацию. В настоящее время необходимо обращать внимание на версию. Наряду с действительно успешными моторами применялись и те, за которые конструкторам должно быть стыдно. В то же время, даже достаточно надежный современный двигатель окажется дорог в содержании и обслуживании.

Автомобилист как никто знает, что любые извращения - это дорого! Ибо как никто на них падок: ну не тянет на азиаток, ну достало жесткое немецкое, да и итальянское уже было - надоело! Хочется извращений!

Перепробовав в автомобильном мире больше половины, вы автоматически попадаете в зону риска, и велика вероятность, что новой формой влечения станет - некрофилия. Иными словами, собирательство автомобильных трупов. Иногда этот процесс осознанный - классические авто там всякие, реставрация и прочие тихие фетишисты. Иногда это неконтролируемая природная необходимость, типа нимфомании - как раз наш случай.

Нет, я не про Турбо Кай за 500 тыс.руб. или 63 amg за миллион - это расстройство совсем иного рода, на латыни оно называется MyLifeMyRulesus и на короткое время вылечивается лишением в/у, ну а затем принудительной изоляцией.

Увлечение, о котором я говорю, социально безвредно (ну разве что, в запущенной форме может способствовать разрушению ячейки общества).
Купить редчайший, почти мертвый агрегат (а по другим причинам редчайшее хозяев не меняет) и довести до аутентичного состояния - ведь как возбуждает!
Больные этой фигней - реально крутые волосатые мужики, настоящие автомобилисты до мозга костей. Ибо нет ничего круче, чем поднимать из пепла эпотажные помойки!

У извращения этого есть несколько стадий, в зависимости от степени вовлеченности:
Легкая форма - некрофил-любознательный . Это энтузиасты, студенты и прочие личности, отягощенные бензином в крови и кучей свободного времени, инфицированные в тот момент, когда завладели своей первой помойкой. С этой формы некрофилии довольно легко соскочить, как только заведется бабло на нормальный автомобиль или спутница жизни, которая тут же порежет на корню все самое интересное, объявив гараж terra incognita .
Вторая стадия потяжелее - некрофил-увлеченный. Это когда ты уже многое перепробовал и начинаешь понимать, что все тлен и только спасение краснокнижных видов сможет удовлетворить твои странные влечения.
Особенно тяжелая форма - никрофил-мажорный. Это когда не только хочется, но и можется - т.е. денег на извращения как бэ хватает.

Есть еще четвертая форма этой болезни - некрофил поневоле.
Это когда обладателем трупа ты становишься с подачи продавца, отдавшего тебе авто в идеальном состоянии.
Вот на последнем случае и специализируется наша психиатрическая лечебница.

И не забываем про дискдеймер!
Внимание! Автор снимает с себя всякую ответственность за последствия публикации и НЕ РЕКОМЕНДУЕТ ЧИТАТЬ ЭТОТ ТЕКСТ НИКОМУ! Все персонажи, названия фирм, мест, автомобилей и вообще всего являются вымышленными. Любое совпадение с реальными людьми и объектами случайно. Все изображения не настоящие. Текст может содержать литературную брань, показаться расистским, сексистским и не толерантным. Возрастное ограничение 99+.

Осмотр Audi Q 7 6.0 TDI V 12

«Система контроля тяги здесь нужна чтобы случайно не сдвинуть земной шар» - примерно на такие слоганы и попадаются легко внушаемые субъекты, содержание бензина и кислорода в крови которых достаточно для правильного смесеобразования (виновен, сам там был).

И в грезах будущего владельца уже сменяются красочные картинки…

Bang & Olufsen (трушный, не массовый), оформление салона от Audi E xclusive GmbH , включая потолок и панель приборов, O pen S ky, приватное остекление, шторки, климат и подогревы для задних пассажиров, пакет освещения и бесконечное множество других вкусностей…

Кстати Бэнг с Олуфсеном - уэщь! Если некрофилии вы предпочли аудиофилию (т.е. головушка у вас один фиг повернута) - разочарованы не останетесь! А если в усилок и тракт еще и с паяльничком залезть… Можете сколько угодно нахваливать Бурмистр в Панаме (п-ф-ф-ф, где воздух?) и B & W в XC 90 (где ширина?), для меня система в старом Q 7 - абсолютный чемпион среди автомобильных систем, и в своем мнении я не одинок.

Но вернемся в реальность - она, как обычно, оказалась в сто раз круче.

Вообще, осматривать такую машину в Ауди Центр Таганка - это как идти любоваться Кирой Найтли в морг.

Но общение с менеджером как будто бы задалось. Он не стал проговаривать весь полагающийся для дилеров Ауди скрипт (ооочень долгий и оооооооочень нудный) и даже не спросил «себе или кому-то?», а вместо этого развернул монитор на меня, и показал все, что есть по описанию и диагностике.

Согласно дилерской информации выходит, что авто в идеальнейшем состоянии

А поскольку там ровным счетом ничего не было, то поделился совсем секретной закулисной информацией: «В описании и в истории этого нет, но вроде как был какой-то ремонт по морде и по передней подвеске - типа машина обо что-то споткнулась. В остальном все ОК».
Одним словом - я поверил!

Пошли на мороз (-20, ощущается как -29) смотреть машину (Челябинску респект - мой телефон сдался через 10 минут, я - через 15)

Весь левый бок ремонтировали: переднее крыло заменено и окрашено "под толщиномер", остальное ремонтный окрас.

Напомню, что менеджер что-то там сказал про некий странный ремонт, что машина налетела на что-то.

Плюс по автокоду еще пару ДТП билось.

Так что первым делом начал искать следы этих самых ДТП. И ничего, кроме полностью перекрашенного левого бока, не нашел.

Треснутый пластик, немного покоцанный подрамник, немного изношенные стойки стабилизатора. Катализаторы, не берусь утверждать, что родные.

Снизу вообще ничего: ну ржавчина на подрамнике в месте крепления, но не поверю, что его кто-то додумался править после ДТП (хотя с другой стороны, экономия 60 000 рублей). Резина съедена ровно, «засечек» снизу на кузове или пластике тоже не увидел, так что записал в счет загадок, которые нужно будет уточнить, если с остальным порядок. Попутно отметил, что каты вроде не трогали (хотя хз, рентгеновского зрения у меня нет).

Салон, как и полагается для 4-х летнего Ауди, выглядит достойно. И как у большинства немцев, чтобы разглядеть пробег нужно вглядываться

Ну? Сколько дадите этому креслу?

А если присмотреться? В милионный раз: кожа Nappa - очень коварна. Мягкой она называется не от того, что моментально изнашивается. Материалы в Audi высочайшего качества, и даже интерьер с очень большим пробегом может выглядеть как новый. Для ориентира: трещины, и стертые до основания фрагменты - это минимум 200 000 пробега.

Не охота спорить, какой пробег означает этот руль. Все, кто привозил себе Ауди из Германии с пробегом за 200, хорошо знают эти пупырки на коже. Разумеется, вы можете сомневаться - и, разумеется, вам же хуже.

Резиновые накладки высотой около 3-х мм слизаны до металла, а местами уже и металл сошлифован - как ни крути, пробег 200+.

БлЭстим.

Залезать во всякие потаенные места и снимать пластиковые накладки не стал - больно холодно, буду потом на место все возвращать по кусочкам.

Что там у нас на щитке? Ну-ну...

Одним словом, играть на морозе в «криминалиста 90го левела» было лень, так что посмотрел салон, основной крепеж, потыкал проемы толщиномером и успокоился: кроме ободранного пластика снизу, разболтанных стоек стаба, крашенного бока и палюбому смотанного пробега, по крупному докопаться было не до чего.
Или вам нужен рассказ про то, как я на V 12 6.0 сверял маркировки на окнах и искал неработающие парктроники, вы серьезно?

Арифметика некрофила

Лучше в красках прикинем, сколько нужно зарабатывать, чтобы быть извращенцем.

Про дохнущие ручки бесключевого доступа, и рычаги, которых не хватает и на сотню тысяч, не буду: все, что можно излечить за 20 000 рублей, нам не интересно - сами знаете, где любят обсасывать эту фигню.
У нас тут Q 7 с пробегом "за 200", так что для разогрева пробежимся по вещам, с которыми будущему владельцу по любому придется столкнуться.

Напомню, что все машины V 12 6.0 TDI уже в базе оснащаются адаптивной пневматической подвеской (идентична остальным Q 7, просто в режиме Dynamic опускается ниже) и, цитата с сайта Ауди, «керамическими тормозами из мира гоночных автомобилей».

Поехали:

Комплект задних колодок - 28 000 рублей (окей, в этом месяце переходим на R ed Label ).

Комплект передних колодок - 40 000 рублей (нее, пожалуй в этом месяце переходим на W hite horse ).

Некошерно стоит насос высокого давления - 90 000 рублей (ладно, в этом году похожу со старым айфоном). Особая печаль настигает, когда узнаешь, что их два (и она тоже походит со старым айфоном). Зато ходят слухи, что унаследованы они от ле-мановского Audi R 10 и проживут вечно, если не заливать солярку с веточками.

Рулевая рейка 120 000 рублей + 20 000 рублей насос (в этом году карту World Class сменим на Alex fitness …).

Пресловутые пневмостойки обойдутся в 120 000 рублей. За штуку. Т.е. 480 000 рублей «в круг», без учета работ (блин, Мальдивы она мне точно не простит, но не могу же я ползать на брюхе).
Компрессор, реле, шланги, влагоотделитель, датчики и прочие приношения Богу воздушных подвесок не считаем - никого они пока не разорили.

Пока фигня, на замену этих элементов хотя бы не надо брать ипотеку (хватит потреба).
Теперь перейдем к специфическим особенностям 6.0 TDI.

Если предыдущий владелец решил, что 1000 Нм ему не достаточно, то возможно вам будет интересно узнать, что 6-ти ступенчатая АКПП (она тут своя) обойдется в 850 000 рублей (цокольный этаж в этом году походу остается неотделанным).

Ну и притча во языцех - керамические тормоза (они же керамика, они же Audi Ceramic Brakes , они же «жопа полная», скоро поймете).

По замыслу конструкторов, они рассчитаны на весь срок службы авто. Это если автомобилем, как выражаются в самой Ауди, пользоваться правильно (т.е. жить в Германии).

Так как микрометра и весов у меня с собой не было (обычно беру, но в тот раз забыл), оставался последний метод оценки износа. Ищем специальные индикаторы на фрикционной поверхности - вроде все в порядке.

Вот этот едва заметный кружочек размером с монетку - и есть индикатор износа. На диске их шесть (по три с каждой стороны). Содержание углерода в этих метках более высокое, поэтому выгорают они раньше. Когда кружочки станут сильно темнее остальной поверхности - пора на замену.

Структура диска допускает наличие усадочных трещин.

Но вот трещины, которые идут от области крепления - nicht sehr gut (видимо, тормозами этого автомобиля пользовались несовсем правильно).

Согласно регламенту Ауди - такие диски необходимо заменить.

Передний тормозной диск - 350 000 рублей. За АДЫН!

Еще раз прописью: ОДИН передний тормозной диск стоит ТРИСТА ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ рублей.

Задние диски отдают почти бесплатно: 320 000 рублей за штуку.

1 340 000 рублей, и снова наслаждаемся светящимися в темноте тормозами. (Хм… Миллион триста сорок… Может дешевле любовницу завести? Объяснять точно меньше придется).

А можно не менять диски? Можно! Лезем в Гугл и любуемся последствиями разрушения тормозного диска на ходу. Хорошая новость - если при очередном оттормаживании с 250 разрушение произойдет на скорости около 200 км/ч - скорее всего этот мир вы покинете быстро и безболезненно.

Ладно, с мелкими расходами покончили, теперь можно переходить к самому интересному.

Царь-двигатель

12 цилиндров. Шесть литров рабочего объема. Пятьсот лошадиных сил. Одна тычяча ньютонов момента.

Эх, сколько людей попалось на удочку слепого поклонения цифрам и желания обладать чем-то вопиюще иррациональным!

Всем наверно интересно, как он едет? На удивление скромно для таких цифр. Этот УАЗ не для гонок: в стоке не выезжает даже из 5 секунд (200 за бесконечные 20 и то при попутном ветре). Если долго пыжится (хотя бы st .2 + выкинуть из машины весь салон) - кое-как начинает ехать 4.5, и то нестабильно (квотер еле-еле выезжает из 13 секунд). Т.е., потратив деньги и время, вы будете ехать как старинный Х5 M в стоке (новый без особых усилий выезжает из 4-х, так что его не достать).
Короче, гонщики проходят мимо - слишком много геммора, чтобы тебя объезжали Логаны с Jay - Z. Н ет, 2 pac. Н ет, Jay Kay … о кей гугл, как называется любимый японский мотор, в каждом капоте затычка?

Так что единственный смысл покупки - это иррациональное влечение к чему-то могучему, неэффективному, плюс, нетривиальный пропуск в клуб v 12.

Бесконечные плиты голов отправляют к воспоминаниям о Horch typ 600.

А текущие крышки распредвалов снова наводят на мысли, что пробег тут не 49 000 км.

У диагностики мотора CCGA есть некоторая забавная особенность - блоков управления двигателем тут два. Точнее, тут вообще всего два - кажется, очевидно: немцы поленились и просто склеили две v -образных шестерки. Но нифига! У V 6, как и у V 8 развал 90 градусов, а у мотора V 12 - 60. V 10 от Туарега - даже не однофамилец. Во-первых у V 10 тоже развал 90 градусов, во вторых блок алюминиевый, а у V 12 чугунный. Понимаете? МОТОР УНИКАЛЬНЫЙ! Создан для мелкосерийной модификации, и так же, как V 10 на предыдущих S 8 или M 5 не имеет, продолжения рода. А еще поговаривают, что коленвал у него создан на основе ле-мановского R 10?

Если вы нормальный человек, то сейчас вам должно было захотеть этот автомобиль еще сильнее вы нихрена не поняли.

Вернемся к блокам управления. Там все еще хитрее, чем можно подумать: один находится «в подчинении» у другого, и при опросе блока управления 1-6 цилиндром он рекомендует проверить ошибки блока управления 7-12. Т.е. коллекций ошибок тут тоже две.

Скучно? Ну надо же было умность сказал, чтобы все подумали, что я пипец какой эксперт и у меня дома четыре таких мотора.

Ладно, знаю за чем вы все тут собрались. Больше не томлю.

Завели!

Пробуждение v 12 - это отдельная песня. Никакого драматизма, рыка, перегазовок и локального образования торнадо. Тут кайф иного рода. ШЕПОТ!

Еще одна неприятная особенность: даже мертвый V 12 6.0 TDI очень тяжело вычислить на слух. Мотор работает тише большинства бензиновых двигателей. Ну и разумеется, идеальная уравновешенность. Одним словом, звук и вид работающего агрегата завораживает.

А че эта нас дымком заволокло? Пока я смотрел на запуск холодного мотора, самое интересное происходило сзади.

Претенциозно приготовленный дым: сизый-сизый, с легкими нотками белого, и идеально густой! Букет обильно сдобрен манящим ароматом соляры. Точь в точь, как у убитых Икарусов.

Менеджер: «Это дизель, они на холодную все так работают».
- Ну блин! Вот зачем он это сказал?!

Первая мысль надежда - турбины.

180 000 руб. за адын штук, т.е. 360 000 за два штук, плюс, скидывать мотор - печально, но терпимо (кажется, и этим летом я остаюсь без байка).

Снова под капот в поисках маслянных бассейнов (надеюсь, всем ясно, сколько должно быть масла в турбинах и патрубках при таком дыме). Но везде сухо!

Где-то там в глубине - могучие турбины (сфотографировать невозможно, только увидеть краем глаза). Каракули маркером на крышке - все VAGи собирают из того, что нашли на разборе (шутка).

Единственное нарекание - воет насос. Вроде кондейный (дилерская диагностика как раз жаловалась на климат).
Свистящий компрессор «климы» - еще 84 000 рублей. (Да блин! Я уже не знаю, от чего еще отказаться!)

Очень кстати в бардачке оказалась бумажка с замером компрессии. Смотрю на бумажку:

Замер компрессии.

Смотрю на выхлоп:

Мотор прогрелся: белого уже меньше, зато сизового больше.

Смотрю в экзист:

Стоимость нового двигателя 6.0TDI V12 - 4 500 000 рублей.

А теперь классическое уравнение от официальных дилеров:

Сколько стоит авто, которое купили в 2013-м за 6 000 000 рублей (максимум),
и в которое теперь нужно вложить еще 6 000 000 рублей (минимум)?
Что? В Бауманке таких уравнений не было? А вот в Московском финансово-экономическом были.
За машину просят 3 000 000 рублей. Причем, без торга!

Но мне пофиг - Я ЕГО ХОЧУ!

И ПОМНИТЕ! Я никого не разоблачаю и не обвиняю. Просто рассказываю о том, что вижу на работе (

Моторы семейства TDI являются линейкой силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

Читайте в этой статье

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

• низкий уровень шума при работе;
• высокий показатель крутящего момента;
• небольшой расход топлива;
• снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и . Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Надежность дизельных TDI

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

• Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
• Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

• температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
• датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации.

Линейка дизельных двигателей CRDi Hyundai/KIA: сильные и слабые стороны моторов данного типа, особенности эксплуатации, ремонта и обслуживания.

В начале марта 2016 года на специальном мероприятии в Ингольштадте компания Audi провела официальную презентацию «заряженной» версии своего флагманского кроссовера Q7 – SQ7. Автомобиль получил ряд уникальных технических решений, примененных впервые в мире, и стал наиболее мощным дизельным SUV на рынке (по крайней мере, на момент своего появления). На европейский рынок пятидверка выйдет весной 2016 года, а в России его появление ожидается лишь в ноябре.

Визуально Audi SQ7 не кричит о сотнях «лошадей» под капотом, а тихо шепчет. Его «разгоряченную» сущность спереди выдают «металлическая» псевдозащита моторного отсека и иные боковые воздухозаборники в бампере, а главные приметы сзади сводятся лишь к сдвоенным патрубкам выпускной системы. Ну и конечно, не обошлось без шильдиков «SQ7», выкрашенных в серебристый цвет боковых зеркал и оригинальных колесных дисков диаметром от 20 до 22 дюймов.

По габаритным размерам «заряженный» кроссовер не сильно отличается от стандартного «ку-семь»: 5069 мм в длину, 1741 мм в высоту и 1968 мм в ширину (2212 мм с учетом внешних зеркал). На колесную базу у «немца» приходится 2996 мм, а его клиренс варьируется от 145 до 235 мм.

Внутри Audi SQ7 изменений по сравнению с «гражданской» машиной немного – спортивное рулевое колесо с ученным в нижней части ободом, металлические накладки на педалях, наличие карбоновых вставок в отделке передней панели да логотипы с названием модели.

В целом же, убранство автомобиля демонстрирует «фамильное» оформление и премиальный уровень исполнения, а вмещает до семи седоков.

Объем багажника у пятиместной версии варьируется от 805 до 1990 литров, а у семиместной – от 235 до 1890 литров.

Технические характеристики. Основная «изюминка» Audi SQ7 спрятана под капотом – V-образный восьмицилиндровый агрегат TDI объемом 4.0 литра (3956 кубических сантиметров) с непосредственной подачей горючего, системой изменения хода выпускных и впускных клапанов и тройным наддувом. Два традиционных турбокомпрессора управляют подачей воздуха в цилиндры, а между впускными патрубками и интеркулером базируется третий нагнетатель, приводимый 7-киловаттным электромотором, который «питается» посредством 48-вольтовой бортовой сети.
Двигатель максимально генерирует 435 лошадиных сил при 3750 об/минуту и 900 Нм пиковой тяги при 1000-3250 об/минуту.

Стандартно Ауди SQ7 укомплектован 8-диапазонным «автоматом» S Tronic и системой постоянного привода на все колеса quattro с самоблокирующимся дифференциалом, в нормальных условиях распределяющей момент в соотношении 40:60. С места до «сотни» полноразмерный кроссовер «катапультируется» за 4.8 секунды и максимально разменивает 250 км/ч, в среднем поедая 7.4 литров топлива в комбинированных условиях движения.

В техническом плане «заряженный» SUV не сильно отличается от стандартного «собрата»: модульная «тележка» MLB в основе с «двухрычажкой» спереди и «многорычажкой» сзади и электрический усилитель управления. По умолчанию автомобиль оснащен пневматической подвеской с изменяемыми характеристиками, системой подавления кренов с мощными электромоторами и планетарной передачей в разрезе заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Все колеса вседорожника вмещают мощные тормоза с вентилируемыми дисками и тьмой электронных ассистентов.

Комплектации и цены. В Европе Audi SQ7 станет доступен для заказа весной 2016 года, а до России доберется в ноябре. В Германии машина оценена в сумму от 89 900 евро, рублевая стоимость будет объявлена позднее. Уже в «базе» кроссовер обладает шестью подушками безопасности, зональным «климатом», высококлассной аудиосистемой, пневмоподвеской, полностью светодиодной оптикой, мультимедийным центром, кожаным салоном и огромным количеством иных современных систем.

Новый Audi SQ7 TDI 2016-2017 года - фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики самого мощного серийного кроссовера с дизельным мотором. Официальная премьера нового дизельного внедорожника-спортсмена Ауди SQ7 TDI с 435-сильным мотором и электрическим наддувом состоялась в рамках Женевского автосалона в начале марта 2016 года. Продажи новинки на родине компании Audi AG в Германии стартуют в апреле по цене почти в 90000 евро за базовую комплектацию. Купить новый дизельный кроссовер от Ауди модель SQ7 TDI в России автолюбители смогут в ноябре текущего года.

Начнем наш обзор с технических характеристик Audi SQ7 TDI 2016-2017 года.
В моторном отсеке новинки устанавливается уникальный восьми цилиндровый дизельный мотор, оснащаемый электрическим наддувом - electric powered compressor (EPC) дополняющий две штатные турбины и системой управления клапанами - Audi valvelift system (AVS). Такой набор супер современных систем обеспечивает двигатель феноменальными характеристиками: V8 4.0 TDI выдает (435 лс и 900 Нм) и работает в паре с 8 АКПП Tiptronic, привод, разумеется, полный quattro. Динамика разгона дизельного кроссовера снаряженной массой под 2400 кг от 0 до 100 кмч составляет всего 4,8 сек, максимальная скорость ограничена электроникой на отметки в 250 кмч, заявленный производителем расход топлива в комбинированном режиме движения 7,4 литра.

В наличии полноуправляемое шасси, адаптивная пневматическая подвеска, система подавления кренов с электромоторами для переднего и заднего стабилизатора с индивидуальным управлением.
Питание электрического наддува и электромоторов системы поперечной стабилизации осуществляется от дополнительной 48-вольтовой литий-ионной аккумуляторной батареи, установленной в подполье багажного отделения. Основная 12-вольтовая система автомобиля и дополнительная 48-вольтовая система получают зарядку от генератора с высокой производительностью.

• Внешние габаритные размеры кузова Audi SQ7 TDI 2016-2017 года несколько отличаются от базовой модели кроссовера Audi Q7 и составляют 5069 мм в длину, 1968 мм (с зеркалами заднего вида 2212 мм) в ширину, 1741 мм в высоту, с 2996 мм колесной базы и дорожным просветом 140-235 мм.
  Со стандартно устанавливаемыми 20-ти дюймовыми дисками обутыми в шины 285/45R20 колея передних и задних колес - 1679 мм.

Внешние отличия дизельного спринтера Audi SQ7 TDI от обычных версий Ауди Ку7сводятся к наличию чуть измененных фальшрадиаторной решетки и бамперов, корпусов зеркал заднего вида и молдингов на дверях из алюминия, сдвоенных трапеций системы выпуска и магических букв SQ7 на передней и задней части кузова кроссовера.

Салон топовой дизельной версии немецкого кроссовера уютный и роскошный. По желанию покупателя пятиместный с двумя рядами сидений или семиместный с третьим дополнительным рядом. Багажное отделение 5-ти местной версии способно принять в зависимости от положения спинок второго ряда от 805 до 1990 литров груза. Багажник 7-ми местной версии за спинками третьего ряда разместит 235 литров, за спинками второго ряда 705 литров, а при условии сложения кресел третьего и второго рядов 1890 литров.
Сиденья третьего ряда складываются при помощи электропривода, дверь багажного отделения также оснащена электрическим приводом открытия и закрытия (базовое оснащение).
Стандартная комплектация мощного кроссовера с дизельным мотором оснащается довольно богато: полностью светодиодные фары головного света и задние габаритные фонари, 20-дюймовые диски, кожаная отделка салона, светодиодная контурная и фоновая подсветка салона, спортивные кресла с электроприводом, подогревом и вентиляцией, декоративные вставки из полированного алюминия, спортивное мультифункциональное рулевое колесо с подрулевыми лепестками для смены передач, двухзонный климат-контроль.
В списке опций виртуальная панель приборов с 12,3-дюймовым экраном, Head-Up дисплей, мультимедийный комплекс MMI navigation plus, Bose Surround Sound system с 19-тью динамиками или Bang & Olufsen Advanced Sound System с 23!!! динамиками, съемные цветные планшеты для пассажиров задней части салона, 22-дюймовые колесные диски, продвинутые фары Audi Matrix LED, четырех зонный климат-контроль и... компания Ауди славится огромным списком дополнительных опций.

Audi SQ7 TDI 2016-2017 видео тест

Audi SQ7 TDI 2016-2017 фото

Нажмите фото для увеличения