Модель взаимодействия комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда»

Перемещение грузов и пассажиров по автомобильным дорогам - сложный производственный процесс с участием людей, автомобилей, дорожных сооружений и обустройств, на которые существенно влияют погодно-климатические условия. Эта совокупность может быть объединена в комплекс «водитель - автомобиль - дорога - среда» (ВАДС). В его структурной схеме можно выделить 12 прямых и обратных связей (1-12): водитель - автомобиль (ВА), автомобиль - водитель (АВ), автомобиль - дорога (АД), дорога - автомобиль (ДА) и другие (рис. 2.1 а).

Рис. 2.1. Комплекс ВАДС и иерархия его элементов и подсистем: а - структура комплекса; б - иерархия элементов и подсистем; в-укрупиеииая структура взаимодействия комплекса ВАДС и системы ДУ - ТП

В некоторых случаях приведенную совокупность расширяют и превращают в комплекс «человек - автомобиль - дорога - среда» (ЧАДС), имея в виду участие в дорожном движении пешеходов, пассажиров, работников дорожной службы, службы регулирования движения и т.д. Такое расширение вполне допустимо, но мало полезно для анализа сути дорожного движения, поскольку главным участником этого процесса из всех перечисленных является человек - водитель.

Комплекс ВАДС представляет собой иерархическую систему, в которой кроме парных связей между элементами и подсистемами существуют множественные связи, например ДАВ, СДА и т.д. (рис. 2.1 б) .

Эти связи описывают взаимные воздействия элементов системы. При системном анализе взаимодействия комплекса ВАДС приняты следующие понятия и определения.

Дорожные условия (ДУ) - совокупность геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных качеств дороги, имеющих непосредственное отношение к движению, подразделяются на постоянные и переменные (временные и кратковременные) параметры и факторы.

К постоянным отнесены параметры и характеристики дорог, не меняющиеся в процессе эксплуатации или изменяющиеся очень редко (при реконструкции или капитальном ремонте): параметры продольного профиля, радиусы кривых в плане, длина прямых и кривых и др.

К переменным (временным или сезонным) отнесены параметры и характеристики дорог, изменяющиеся в результате сезонных колебаний метеорологических условий и качества содержания дороги: ровность и сцепные качества покрытия, фактическая ширина проезжей части и обочин, наличие и состояние съездов и пересечений, инженерного оборудования, видимость в плане и др.

К переменным кратковременным отнесены факторы, влияющие на режим и безопасность движения в течение краткого времени - от нескольких часов до одного месяца: осадки, туман, гололед, ветер, метеорологическая видимость и др.

С позиций восприятия дороги водителем термин «дорожные условия» полнее отражает объект его восприятия, тем более что каждый автомобиль проезжает по многим дорогам с различными характеристиками.

Транспортный поток (ТП) - совокупность отдельных движущихся по дороге автомобилей, управляемых водителями,

Состояние окружающей среды (С) - совокупность условий метеорологических или погодных в данный момент. Правильнее рассматривать здесь всю окружающую природную среду, включая рельеф местности, ландшафт, растительность и животный мир, что существенно усложняет анализ. По отношению к каждому автомобилю дорожные условия, транспортный поток и окружающая среда составляют условия движения.

Условия движения (УД) - реальная обстановка на дороге, в которой движется автомобиль в данный момент: дорожные условия, транспортный поток и состояние окружающей среды.

С учетом изложенного можно представить укрупненную схему структуры взаимодействия комплекса ВАДС, в которой главная роль принадлежит системе «дорожные условия - транспортные потоки» (систему «Д - У - Т - П») (рис. 2.1 в), каждый элемент которой отдельно и все вместе находятся под влиянием окружающей среды С.

Дорожное движение - результат взаимодействия комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда» как единого целого.

Режим движения характеризуется скоростью одиночных автомобилей и всего потока, интервалами между автомобилями в потоке (плотностью потока), числом обгонов, перестроений и их траекториями, режимом разгонов и торможений. Режим движения - главная выходная характеристика функционирования всего комплекса, которая интегрально отражает его эффективность и качество.

Функция, характеризующая режим i-го автомобиля,

где А/, - параметры, характеризующие данный автомобиль и данного водителя;

D и С - параметры, соответственно характеризующие дорогу и среду.

В условиях возрастающей интенсивности движения успешно обеспечить перевозочный процесс можно лишь при непрерывном совершенствовании дорог и организации дорожного движения. В связи с этим необходимо знать закономерности формирования транспортных потоков в различных дорожных условиях.

Объединение элементов дорожной и транспортной составляющих в подсистемы и единый комплекс позволяет анализировать роль каждого элемента в обеспечении надежного и эффективного функционирования всего комплекса.

Описание презентации по отдельным слайдам:

1 слайд

Описание слайда:

2 слайд

Описание слайда:

Система управления Система управления образуется тогда, когда ряд звеньев объединяется единой цепью передачи информации. Принципиальная структура такой системы управления приведена в виде схемы на рис. В.1. Условием образования системы управления является наличие цели управления. Система управления состоит не менее чем из трех звеньев: органа управления; средств, с помощью которых управляющие воздействия от органа управления передаются к объекту управления, и объекта управления. Принципиальным элементом системы управления является обратная связь - возвращение информации о результатах управления на вход органа управления. Обратная связь позволяет сравнить результат управления с заданием. Если они совпадают, управляющее действие не выполняется. При наличии рассогласования орган управления выполняет управляющие действия, направленные на устранение возникшего отклонения от требуемого значения. Управление означает достижение поставленной цели с наибольшей эффективностью.

3 слайд

Описание слайда:

Система управления автомобилем Применительно к автомобилю управление означает перевозку груза с минимальными затратами. Когда управление сводится к поддержанию постоянного уровня какого-либо параметра, например скорости или направления движения автомобиля, это называется регулированием. Принципиальной особенностью системы управления является то, что с ее созданием возникает новое свойство, которое присуще только данной системе, тогда как входящие в нее компоненты этого свойства не имеют. Таким новым свойством системы ВАД является активная безопасность движения. Она зависит от согласованности мастерства водителя с ездовыми свойствами автомобиля и дорожными условиями. Когда возможности автомобиля и хорошие дорожные условия не соответствуют мастерству водителя, безопасность снижается. Ездовые свойства автомобиля и дорожные условия улучшаются непрерывно, и чтобы в этих условиях обеспечивалась безопасность, необходимо постоянно повышать мастерство водителей.

4 слайд

Описание слайда:

5 слайд

Описание слайда:

Эффективность, безопасность и экологичность транспортного процесса Потребность в перемещении пассажиров и грузов определяет цель управления. Цель и условия, в которых необходимо действовать, формируют задачи, стоящие перед органом управления. Управление осуществляется на основе нормативно-правовой базы через министерства и ведомства, которые являются средствами управления. Объектом управления являются участники дорожного движения. К ним относятся: водители, велосипедисты, пешеходы, а также сотрудники ГИБДД, регулирующие движение. Результаты функционирования системы ВАД по каналу обратной связи возвращаются на вход органа управления. Сопоставление достигнутых результатов с поставленной задачей дает возможность оценивать правильность принятых решений и вносить необходимые коррективы. Органом управления в стране является правительство Российской Федерации. Основными ведомствами, которые занимаются проблемами безопасности движения, являются Минтранс, МВД и Министерство образования и науки РФ.

6 слайд

Описание слайда:

Система водитель-автомобиль Основным элементом системы ВАД является система водитель-автомобиль (ВА). Цель функционирования системы ВА - перемещение из пункта X в пункт Y. Условия движения формируют конкретные задачи, которые должен решать водитель и которые сводятся к изменению скорости и траектории движения ТС. Особенностью системы ВА является то, что в отличие от машиниста и пилота водитель сам формирует план действий, причем, как показывает статистика, именно на этой стадии возникает 85…90% ошибок, приводящих к ДТП, и безопасность дорожного движения поэтому значительно ниже, чем на железнодорожном и воздушном видах транспорта.

7 слайд

Описание слайда:

Рассмотрим структурную схему системы ВА, приведенную на рис. В.2. Исходя из цели управления и условий движения водитель формирует задачу: выбирает маршрут движения, определяет способ решения задачи (максимальная средняя скорость, максимальная эффективность, максимальная надежность). На формирование задачи большое влияние оказывает свойственный водителю стиль вождения (агрессивно-самоуверенный, спокойный и уверенным, неуверенный). В соответствии с поставленной задачей формируются планы действий в складывающихся дорожно-транспортныx ситуациях (ДТС): определяются скорость Vа, дистанция d и интервал b. На выбор плана действий влияют мастерство водителя, свойства автомобиля, дорожные условия.

8 слайд

Описание слайда:

Реализация плана действий выражается в перемещении органов управления автомобилем. В результате таких перемещений параметры движения автомобиля изменяются: перемещение педали скорости Sпc вызывает изменение тяговой силы Рт, что приводит к изменению скорости автомобиля Va. (За более чем сто лет существования автомобиля педаль скорости называли по разному: «педалью газа», «педалью дроссельной заслонки», «педалью подачи топлива», «акселератором». Мы будем называть ее «педалью скорости», потому что, перемещая эту педаль, водитель регулирует скорость автомобиля.)

9 слайд

Описание слайда:

10 слайд

Описание слайда:

Перемещение педали тормоза Sп.т создаст тормозную силу Ртр, вызывающую замедление движения, которое и изменяет скорость автомобиля. Поворот рулевого колеса αр приводит к повороту управляемых колес на угол θ, т.е. вызывает появление поперечного ускорения jy, что изменяет траекторию движения. При возникновении курсовой неустойчивости (заноса) или опасности опрокидывания водителю дополнительно приходится стабилизировать неустойчивость автомобиля. В этом случае задача, стоящая перед водителем, усложняется, а надежность управления снижается. Результат регулирования параметров движения автомобиля в виде скорости Va, дистанции d и интервала Ь воспринимается водителем, т.е. является информацией обратной связи, и сравнивается с планом действий. При наличии рассогласования между планом и результатом водитель производит коррекцию параметров движения автомобиля для устранения возникшего рассогласования. В частности, водитель непрерывно корректирует отклонение автомобиля от выбранной траектории движения.

11 слайд

Описание слайда:

Результат управления автомобилем в виде пройденного пути Sa, времени поездки tп, расхода топлива gs, надежности управления автомобилем R является информацией обратной связи, на основании которой водитель принимает решение о необходимости внесения изменений в задачу управления. Предельные условия, при которых система ВА в состоянии функционировать с требуемой точностью, определяется функциональными свойствами автомобиля: скоростными и тормозными, устойчивостью. Они определяют максимальные величины ускорений, которые можно реализовать при разгоне, торможении и криволинейном движении. Другая группа свойств, называемых эргономическими, характеризует удобство управления автомобилем и влияет на возможность реализации его функциональных свойств. Чем выше эргономичность автомобиля, тем надежнее управление им в критических ситуациях. На первый взгляд кажется очевидным, что создание автомобилей с высокими функциональными и эргономическими свойствами решает проблему безопасности. В действительности все оказалось сложнее. Да, улучшая автомобиль, мы расширяем границы пределов, в которых можно обеспечить устойчивость управления автомобилем. Но как только водитель ощущает расширение границ безопасности, он меняет план своих действий и опять приближается к границам устойчивого движения.

12 слайд

Описание слайда:

Человек не может абсолютно точно определить эти границы. Когда параметры плана действий близки к ним, водитель легко выходит за границы безопасности. Поэтому причиной 85…90% ДТП являются ошибки, допущенные водителем при выборе плана действий, т.е. ошибки водителя связаны с неправильным выбором скорости, дистанции и интервала движения, неправильной оценкой возможности смены полосы, выезда на встречную полосу движения. И только в 10…15% случаев причиной ДТП являются ошибки выполнения маневра по выходу из нештатной (критической) ситуации. Чтобы повысить безопасность дорожного движения, необходимо изменить поведение большей части водителей - сделать его менее рискованным. Препятствием на этом пути является массовое незнание критериев мастерства управления автомобилем. Каждый начинающий и значительная часть опытных водителей считают, что единственным показателем мастерства является скорость. Такой водитель при каждой возможности увеличивает скорость до предельно возможной по его оценке и из-за ошибок в оценке допустимой скорости регулярно выходит за границы безопасности. Движение автомобиля при этом является неравномерным - с интенсивными разгонами и замедлениями. В действительности показателем мастерства является равномерность движения, умение доехать до пункта назначения с оптимальной средней скоростью при минимальном расходовании топлива и ресурса автомобиля.

13 слайд

Описание слайда:

14 слайд

Описание слайда:

Из графика на рис. В.3 следует, что, когда водитель проявляет осторожность (период I), вероятность ДТП быстро уменьшается по мере развития у водителя «чувства автомобиля». Необходимо опасаться переоценки своих возможностей (период II), вероятность, которой возникает после завершения «технического оснащении мастерства», когда водитель ощутил, что автомобиль «подчиняется» ему. На этом этапе важно осознавать, что к этому моменту вы научились только регулировать движение автомобиля и что вам предстоит научиться управлять им. Управление автомобилем - это многоплановая задача, решению которой посвящено обучение водителей. В большей степени решение задачи управления автомобилем зависит от состояния дорог.

15 слайд

Описание слайда:

Задачи управления автомобилем Целенаправленные действия водителя для достижения определенных целей называются его деятельностью. Деятельность водителя направлена на перемещение автомобиля из одной точки пространства в другую. В теории управления различают управление и регулирование. Под управлением понимается поиск и реализация оптимального способа достижения цели, под регулированием - изменение регулируемых параметров в соответствии с поставленной задачей. Возможна постановка следующих задач: перемещение из пункта X в пункт У с максимально возможной средней скоростью или перемещение из пункта X в пункт У с оптимальной средней скоростью при минимально возможном расходе топлива.

16 слайд

Описание слайда:

Модели поведения водителей Первой задаче соответствует модель поведения гонщика, который при любой возможности увеличивает скорость до максимально допустимой. Второй задаче соответствует модель поведения перевозчика, который стремится ехать наиболее равномерно со скоростью транспортного потока, реализуя экономичный алгоритм управления. Надежность управления автомобилем является условием достижения цели. Отметим, что при реализации модели гонщика надежность управления ниже, чем при реализации модели перевозчика. В то же время средняя скорость либо увеличивается незначительно, либо не растет совсем, потому что ее величина определяется плотностью транспортного потока, а не желаниями водителя. Для управления автомобилем водителю необходима информация, которая характеризует состояние среды движения, среды в салоне автомобиля, состояние его систем и агрегатов, а также его (водителя) состояние. Перечень показателей, которые описывают требуемую водителю информацию, называется «информационной моделью процесса управления автомобилем» или кратко «информационной моделью автомобиля».

17 слайд

Описание слайда:

Получение водителем информации Информация поступает к водителю посредством ощущений - отражения в сознании водителя отдельных свойств предметов и явлений среды движения автомобиля, состояния автомобиля и водителя. Процесс воздействия на органы чувств называется раздражением. Раздражитель воздействует на рецепторы (получатели информации), возникшее возбуждение по проводящим нервным путям передается в соответствующие отделы центральной нервной системы (ЦНС), в которых нервное (физиологическое) возбуждение переходит в явление психическое - ощущение. Нервно-физиологический аппарат получения ощущения называют анализатором. Получение информации из среды движения, среды в салоне автомобиля о состоянии автомобиля основано на действии группы анализаторов, в числе которой зрительный, слуховой, кожный (тактильный), мышечно-суставный (кинестезический), статико-акселерационный. К внутренним ощущениям относятся: бодрость или усталость, насыщение или голод, ощущение здоровья или болезненного состояния. Рецепторы анализаторов этих ощущений водителя расположены в его внутренних органах. Внутреннее ощущение проявляется как общее самочувствие и оказывает большое влияние на профессиональную надежность водителя.

18 слайд

Описание слайда:

Наибольшую часть информации водитель получает через зрительный анализатор. Его важность закреплена в широко известной пословице: «Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать». Через слуховой анализатор также поступает важная информация - звуковые сигналы других участников движения; информация, передаваемая для участников дорожного движения по радио; шумы, создаваемые автомобилем и позволяющие судить об исправности его агрегатов. Благодаря тактильному анализатору водитель может на ощупь определять органы управления. С помощью мышечно-суставного анализатора водитель без зрительного контроля находит необходимые органы управления и, плавно регулируя, изменяет их положение на необходимую величину. Не менее важным является ощущение характера изменения усилия при перемещении органов управления. Статико-акселерационный анализатор играет важную роль в определении штатности режима движения автомобиля, предотвращении потери устойчивости автомобиля при заносе, крене. Получение водителем информации

19 слайд

Описание слайда:

Восприятие Восприятие формируется на основе ощущений. В результате восприятия в сознании водителя отражаются свойства предметов и явлений в их взаимосвязи в виде единого образа. Например, в результате комплекса ощущений (зрительных, слуховых, кинестезических, акселерационных) у водителя формируются так называемые «чувство автомобиля», «чувство дороги», «чувство устойчивости (неустойчивости) автомобиля». Рецепторы водителя испытывают воздействие большого числа источников информации. Одной из задач психической деятельности является отсечение ненужной и выделение полезной информации. Эта задача решается с помощью психических процессов, называемых вниманием.

20 слайд

Описание слайда:

Внимание Внимание - это сосредоточенное познание какого-либо объекта (явления) или действие с одновременным отвлечением от остального. Различают два вида внимания: непроизвольное (не зависящее от воли водителя) и произвольное (направляемое волевым усилием). Непроизвольное внимание направляется на объекты, явления, возникающие неожиданно: появление нового препятствия, ранее не видимого; занос автомобиля; резкое изменение шума, создаваемого автомобилем в результате неисправности, и т. п. Произвольное внимание проявляется в выделении объектов (явлений), являющихся наиболее значимыми для решения поставленной задачи. Так, например, при движении по свободной дороге значимой является информация о положении автомобиля относительно дороги. При разъезде со встречным автомобилем при сохранении значимости информации о положении своего автомобиля необходимо знать, представляет или не представляет опасность встречный автомобиль. Когда на пути встречается знак, ограничивающий скорость, к рассмотренным объектам внимания добавляется спидометр. При увеличении числа объектов внимания на надежность восприятия информации оказывают влияние такие свойства, как распределение и переключение внимания.

21 слайд

Описание слайда:

Распределение внимания - умение сосредотачивать внимание на нескольких анализаторах одновременно и выполнять при этом несколько действий. Например, при появлении препятствия водитель применил экстренное торможение, в результате которого начался занос автомобиля. Распределение внимания проявляется в том, что, продолжая наблюдать за препятствием и тормозить, водитель выполняет действия по стабилизации заноса, действуя педалями управления и рулевым колесом. Переключение внимания - умение сосредотачивать внимание на нескольких объектах поочередно. Так, например, для считывания показаний приборов необходимо переключать внимание со среды движения на приборы и обратно. При нахождении на дороге нескольких объектов необходимо переключать внимание с одного объекта на другой по очереди. Концентрация внимания - это умение длительное время сосредотачиваться на наиболее важных в данный момент объектах. С концентрацией внимания тесно связано свойство устойчивости внимания, которое характеризует умение сохранять интенсивность (напряжение) внимания в течение длительного времени.

22 слайд

Описание слайда:

Умение распределять, концентрировать и переключать внимание наиболее ярко проявляется в работе зрительного анализатора. Рассматривая этот вопрос, введем понятие сенсорного поля - пространства вне и внутри автомобиля, из которого водитель получает значимую для движения автомобиля информацию. Для сбора информации водитель сканирует сенсорное поле - переключает внимание, направляя взгляд на элементы дороги, препятствия, находящиеся на дороге и в околодорожном пространстве, а также на других участников движения, приборы в кабине автомобиля, зеркало заднего обзора. Для получения информации о сканируемых объектах взгляд должен быть зафиксирован на них в течение 0,2 с и более. Продолжительность фиксации взгляда зависит от значимости объекта наблюдения для безопасности, его видимости, скорости автомобиля. Чем более значим объект, тем большее время фиксации; чем выше скорость, тем время фиксации меньше. Зависимость времени фиксации tф от скорости Vа для объектов разной значимости приведено на рис. 1.1.

23 слайд

Описание слайда:

Если число объектов больше, чем водитель в состоянии просканировать за определенный промежуток времени, часть информации окажется потерянной, и это может стать причиной ДТП. Поэтому при пересечении, например, нерегулируемого пешеходного перехода безопасной окажется малая скорость, и она должна быть тем ниже, чем больше пешеходов находится вблизи перехода.

24 слайд

Описание слайда:

Водитель концентрирует внимание в определенной части пространства, как показано на рис. 1.2. Ограничение поля обзора происходит потому, что психика человека защищает себя от излишней информации, которая не может быть использована для управления.

25 слайд

Описание слайда:

Видимость Видимостью называется возможность различать особенности окружающей обстановки. Зрительное восприятие объектов зависит от освещенности предметов и прозрачности воздушной среды. Видимость характеризуется дальностью и степенью видимости. Под дальностью видимости понимают минимальное расстояние, на котором рассматриваемый объект невозможно различить на фоне окружающих предметов. Дальность видимости зависит от яркости объекта и контрастности его относительно фона. Зажженные фары улучшают видимость встречного автомобиля в светлое время суток, что повышает безопасность обгона на шоссе. Степенью видимости называют возможность различать отдельные детали наблюдаемого объекта. Видимость ухудшается в темное время суток, в тумане, в дождливую погоду, при снегопаде, движении в пыли, Для безопасного движения расстояние до границы видимости должно превышать остановочный путь автомобиля.

26 слайд

Описание слайда:

Обработка информации водителем Полученная водителем информация поступает в центральную нервную систему (ЦНС), где формируется общая картина движения, называемая «информационной моделью движения автомобиля». Информационная модель сопоставляется с опытом, хранимым в памяти. На основании этого сопоставления водитель формирует планы действия (рис, 1.3), выбирая тот, который по мнению водителя обеспечивает наилучшее решение задачи управления, и реализует его посредством перемещения органов управления. Результатом этого является изменение информационной модели движения автомобиля, и процесс повторяется. Для описания информационной модели используют несколько групп параметров. Информационная картина, отражающая ДТС Анализаторы Информационная модель движения автомобиля, формируемая в сознании водителя План действий, формируемый в сознании водителя К моторному выходу водителя Рис. 1.3. Схема циркуляции информации при ее анализе водителем

27 слайд

Описание слайда:

К первой группе следует отнести параметры, характеризу-ющие положение автомобиля относительно дороги и других участников движения: пройденный путь; интервалы между автомобилем и кромками твердого покрытия дороги; кривизну поворота дороги; расстояние до препятствий, перекрестков; расстояние видимости дороги; дистанции между находящимися впереди и сзади автомобилями; ровность и скользкость дорожного покрытия; состояние атмосферы. Ко второй группе - параметры, характеризующие динамику движения автомобиля и работу его систем и агрегатов: скорость; ускорение разгона; замедление при торможении; центробежное ускорение на повороте; углы сноса и крена автомобиля; угловые скорости и угловые ускорения продольной и вертикальной осей, проходящих через центр масс автомобиля; его устойчивость; частоту вращения коленчатого вала; загрузку двигателя; передачу; температуру охлаждающей жидкости; давление масла и воздуха в смазочной и пневматической системах; напряжение в бортовой электросистеме.

28 слайд

Описание слайда:

К третьей группе - параметры, характеризующие взаимодействие водителя с автомобилем: величины усилий, скорости и ускорений перемещения органов управления; чувствительность автомобиля к перемещению органов управления (управляемость автомобиля); чувствительность к действию внешних возмущающих сил и моментов (возмущаемость автомобиля); характер изменения усилия на органе управления при его перемещении (реактивность органа управления). К четвертой группе - параметры, характеризующие состояние здоровья водителя: частоту сердечных сокращений (ЧСС); артериальное давление в кровеносной системе; частоту дыхания; объем вентиляции легких; температуру тела; время реакции.

29 слайд

Описание слайда:

Поступающая в ЦНС информация хранится в памяти. Благодаря ей происходит накопление опыта. Различают долговременную и оперативную (кратковременную) память. Объем оперативной памяти ограничен и составляет 7 ± 2 единиц запоминаемого материала. Переработка информации возможна на подсознательном (выра­ботанные рефлексы) и бессознательном (врожденные рефлексы) уровнях. Результатом переработки информации является сигнал, который ЦНС посылает конечностям (рукам и ногам), которые выполняют моторное действие, перемещая органы управления автомобилем (рис. 1.4). Мотивы Сформированные рефлексы. Обработка информации на подсознательном уровне Сознательная обработка информации. Канал оперативной памяти Сознательная обработка информации. Канал долговременной памяти Анализаторы Информационная картина, отражающая ДТС Моторный выход К органам управления Рис. 1.4. Схема передачи и обработки информации водителем

30 слайд

Описание слайда:

План действий На деятельность водителя существенное влияние оказывает мотивация - стимулы, подталкивающие его к деятельности. Различают положительную (стремление к цели) и отрицательную (стремление к избежанию опасности, неудачи в достижении цели) мотивацию. Положительная мотивация более эффективна, чем отрицательная. План действий формируется в долговременной памяти на основании сопоставления поступившей информации с планами действий в аналогичных ситуациях, возникавших ранее, и представлениями водителя о предельных значениях параметров информационной модели. Сопоставление текущих значений параметров информационной модели с предельными, при достижении которых задача не может быть решена, позволяет осуществить прогноз успешности выполнения плана действий. Разница между текущим и предельным значениями параметра называется резервом управления. Когда текущее значение параметра информационной модели равно предельному, резерв управления равен нулю. При этом равна нулю и вероятность достижения цели управления. При увеличении резерва надежность управления повышается, и в тот момент, когда резерв управления станет равным безопасной величине, надежность управления приобретает значение единицы. Безопасная величина резерва составляет 0,37 предельного значения параметра.

Описание слайда:

Условие надёжного управления Наличие резервов - необходимое условие надежного управления автомобилем. Если текущие резервы по параметрам информационной модели превышают безопасную величину, устранение ошибки происходит на уровне сформированных рефлексов (на подсознательном уровне). Когда величина резервов становится меньше безопасного значения при исправлении ошибки на уровне подсознания, надежность резко снижается (черная линия на рис. 1.5). В этих условиях вступает в действие механизм саморегуляции надежности водителя, что проявляется в ощущении им психической напряженности. При этом увеличивается частота сердечных сокращений, повышается артериальное давление крови, увеличиваются частота дыхания и объем вентиляции легких. Благодаря улучшению кровоснабжения мозга и мышц повышаются точность принимаемых решений, сокращается время реакции, повышаются скорость и точность перемещения органов управления. Как результат надежность управления снижается медленнее (желтая линия на рис. 1.5).

33 слайд

Описание слайда:

Быстрота реакции водителя Обработка информации требует определенного времени. Период между поступлением информации и ответным моторным действием называется «временем реакции». Различают простую и сложную реакции. Простая реакция состоит в выполнении единственно возможного моторного действия при появлении сигнала. Например, когда зажигается лампочка, необходимо нажать кнопку. Так, в частности, определяется минимально возможное время простой реакции на свет в лабораторных условиях. Сложная реакция связана с выбором ответного действия: при зажигании красной лампы нажать одну кнопку, а при зажигании зеленой - другую. Понятно, что время сложной реакции больше, чем простой. В лабораторных условиях получено, что время простой и сложной реакций увеличивается с возрастом. При управлении автомобилем водителю практически всегда приходится решать задачу выбора. Поэтому время реакции водителя с возрастом может уменьшаться, поскольку растут его стаж и опыт.

34 слайд

Описание слайда:

Психомоторика Всякая психическая деятельность завершается мышечным движением - моторным действием. Психомоторика - это связь психических процессов (ощущение, восприятие, мышление и т. п.) с мышечным движением. В каждом рабочем движении существуют три составляющие: физиологическая - восприятие раздражителя и раздражение нервной системы, психологическая - возбуждение двигательных или психомоторных центров ЦНС, механическая - сокращение мышц и перемещение конечностей как конечный элемент проявления психики человека. Пространство, в котором размещаются органы управления автомобилем, называется «моторным полем». Особенностью управления автомобилем является невозможность разделения сенсорного (связанного с ощущениями) и моторного (двигательного) моментов. Такой процесс называется сенсомоторным.

35 слайд

Описание слайда:

Сенсомоторная реакция Различают три формы сенсомоторной реакции: простую, сложную, сенсомоторную координацию. Сенсомоторная координация характерна для процессов слежения за параметрами плана действий при регулировании скорости, замедления и траектории автомобиля. Скоординированные движения педалями управления, рулевым колесом характеризуют высокую степень навыка, при котором восприятие изменений в сенсорном поле и координация движений представляют непрерывный единый процесс автоматизированной деятельности. При этом правильность моторного действия корректируется (с помощью обратной связи) восприятием его результатов. Высокий уровень сенсомоторной координации обеспечивает точное выполнение плана действий в штатных ДТС. Еще больше возрастает роль сенсомоторной координации при возникновении нештатных ДТС. Уровень сенсомоторной координации определяет надежность выхода из нештатных ДТС. С высоким уровнем сенсомоторной координации связано также возникновение у водителя «чувства автомобиля». Это чувство не обеспечивает высокой надежности водителя, но является одной из ее составляющих. Высокая профессиональная надежность водителя связана с его умением не попадать в нештатные ДТС. Это умение в значительной мере зависит от личностных качеств водителя.

36 слайд

Описание слайда:

Влияние личностных качеств водителя на его профессиональную надежность Теоретически надежно управлять автомобилем совсем не трудно - необходимо, чтобы резервы скорости, дистанции и интервала всегда были больше безопасных значений. Однако точное определение этих значений на практике составляет значительную трудность. На точность определения водителем резервов управления влияет выбираемая им модель поведения. При выборе модели гонщика водитель допускает систематическую ошибку в сторону завышения реальных резервов управления и регулярно попадает в нештатные ситуации. Большое влияние на выбор модели поведения и характер ошибок при оценке величины резервов оказывают личностные характеристики (черты характера) водителя.

37 слайд

Описание слайда:

Анализируя работу дороги, необходимо рассматривать сложную систему "водитель - автомобиль - дорога". В механическом ряду этих понятий действует прямая связь: водитель управляет, автомобиль движется по дороге. В инженерно - психологическом отношении действует и обратная связь: дорога передает информацию, водитель воспринимает эту информацию и использует ее для управления автомобилем.

Главенствующая роль в этой системе принадлежит водителю.

Обратная связь (дорога - автомобиль) проходит через водителя, через его органы чувств, психику и мускулатуру. С помощью водителя дорога ведет автомобиль. С увеличением скорости движения растут требования к человеку, к автомобилю и к дороге.

Расчетная скорость - это максимальная скорость, обеспечивающая безопасность движения одиночного автомобиля в руках опытного водителя. Она определяется геометрическими параметрами дорог, стилем трассы, устройством проезжей части и обстановки дорог. В часы пик автомобиль входит в поток. Скорость автомобиля снижается тем значительнее, чем большей она была в свободных условиях, а также чем большей допущена разнородность автомобилей, движущихся в потоке.

В настоящее время на дорогах со смешанным потоком автомобилей наблюдается следующее снижение максимальной скорости:

Максимальная расчетная скорость одиночного автомобиля, км/ч. . . 140 120 100 80 60 Средняя максимальная скорость потока, км/ч. . . 86 80 73 64 52

Неблагоприятные дорожные условия значительно сокращают максимальную скорость движения как одиночных автомобилей, так и потока. Они повышают требовательность к безотказности рефлексов водителя.

Безотказность рефлексов тесно связана с опытом, иначе говоря, с памятью.

Если в производственном цикле завода участвует ограниченное количество машин и постоянный коллектив работников, если пилот ведет самолет по широким просторам неба, то водитель автомобиля вместе со своим рабочим местом движется по относительно узкой полосе, на которой ежесекундно могут появиться опасные неожиданности. Водитель не знает, что предпримет незнакомец, стоящий у края дороги, что сделает ребенок, вдруг показавшийся с мячом на обочине, куда свернет велосипедист, появившийся слева и т. д. Все больше и больше появляется на дорогах новых водителей, только что получивших любительские права. Однако, возвратясь домой с помятым крылом да с битыми стеклами, новичок приобретет опыт.

Вот, например, справа неожиданно появился велосипедист. Это вызывает у водителя рефлекторный рывок рулевым колесом влево. Но он не имеет на это права, не убедившись в отсутствии сзади догоняющего автомобиля. Надо вовремя догадаться еще больше ускорить движение, чтобы перерезать велосипедисту путь. И ставший опытным водитель (тот, что вернулся когда - то с помятым крылом), хранит запас мощности двигателя для вынужденного рывка вперед. Он помнит, что само по себе правильное рефлекторное движение может оказаться и пагубным.

Но каждая ли авария учит? Известно, что, если авария произошла с травмой головы, водитель не может вспомнить предшествующих толчку обстоятельств, память не успела отметить запечатленного.

Как же приобрести опыт? Ведь стенд - тренажер, автомат - экзаменатор не заменят дорогу в час пик, так как отсутствует страх наезда.

Известно, что подсознание может очень точно отразить самую сложную обстановку. На уровне сознания это связано с мышлением, с формулировкой словами, а слов в языке недостаточно, и поэтому всякая формулировка примитивнее и грубее отражения в подсознании. Чтобы кладовая памяти в мозге надежно пополнялась и подсознание обогащалось, всякое связанное с автомобильным движением и аварийностью запечатлевание должно быть ярким. Для этого необходим повышенный интерес. Если водитель любит автомобиль, если он много ездит в трудных условиях, он скоро приобретет опыт.

Именно езда в сложных дорожных условиях помогает накопить опыт, обогатить глубинную память, которая приходит на помощь водителю в аварийной ситуации.

Интересен вопрос о соотношении скоростей движения с механизмом памяти. Наименьшее количество аварий наблюдается в пределах скоростей движения от 65 до 105 км/ч. При меньших скоростях водитель мало мобилизован, он часто бывает небрежен, разговаривает со спутниками, смотрит по сторонам. При скорости свыше 105 км/ч в сложной дорожной обстановке у человека может отставать восприятие от смены впечатлений. Однако цифра 105 усреднена. В большой степени она зависит от темперамента водителя.

Допустимая скорость обратно пропорциональна усталости водителя.

Каковы же средства предупреждения утомляемости водителя? В данном случае можно говорить о временном оперативном вмешательстве и о постоянном эргономически обоснованном обеспечении неутомляемости.

Прежде всего необходим правильный режим труда и отдыха, сна и питания. При длительных поездках следует делать перерывы в управлении автомобилем, при этом рекомендуется выйти из автомобиля и сделать несколько физических упражнений. Места отдыха надо располагать не реже чем через 3 ч езды. Если водитель голоден, содержание сахара в крови падает, а вместе с тем падает и быстрота реакций. Поэтому полезно иметь в кармане питательный концентрат и не пренебрегать им в ожидании закусочной. Но и переедать вредно, так как прилив крови к мозгу затрудняет работу памяти.

Чтобы замедлить наступление утомления, рекомендуется не включать радиоприемник, не разговаривать с пассажирами, не злоупотреблять излишними обгонами. Однако, если водитель уже почувствовал первые признаки утомления, он может, особенно, если он один в автомобиле, петь, разговаривать с собой вслух, слушать музыку, лучше бодрую, живую. Иногда для бодрости следует создать в кабине сквозняк или умыться холодной водой.

Для уменьшения усталости водителя полезно иметь в автомобиле электронный ионизатор воздуха.

Необходимо проверять правильность установки фар, углов установки и схождения передних колес.

Наклон спины водителя должен быть примерно равным 10°, а наклон сиденья к спинке около 90°. Горизонтальные движения рук меньше утомляют, чем вертикальные. Движения рук вперед - назад получаются быстрее, чем вправо - влево. Обувь у женщин не должна иметь высоких каблуков. Повороты рулевого колеса следует выполнять без особых нажимов, но все же двумя руками.

Все эти правила воспринимаются как автоматизм управления, позволяющий не думать ни об автомобиле, ни о дороге.

Мозг может быть занят очень сложной и важной работой - и при этом ни одной аварии! Таково следствие автоматизма управления.

Огромна роль волевого управления самим собой. Встречаются водители, умеющие владеть своим дыханием и пульсом в самых трудных ситуациях. Они ведут автомобиль спокойно, уравновешенно и виртуозно, минуя аварийную обстановку.

В нашей стране и в других странах неоднократно ставились опыты: двум водителям назначался путь проезда 1000 - 3000 км, причем первому разрешалось использовать все возможности обгона, а второму предлагалось ехать возможно спокойнее. Первый водитель - эталон нервного человека - делал примерно на 70% больше обгонов, в 25 раз чаще прибегал к резкому торможению и экономил по сравнению со вторым не более 8% времени. При этом расход бензина и износ покрышек был значительно больше, чем у автомобиля второго водителя. Следовательно, все зависит от ритмов работы водителя, и, прежде всего, от его биологических ритмов. По определению акад. В. Парина, биологические ритмы - это точные и тонкие рычаги управления всей многообразной жизнью человека.

У человека наиболее четко выражен дыхательный ритм, определяющий подачу освеженной крови через сердце в мозг. Если принять самый спокойный полуторасекундный ритм, выраженный в метрах пути на разных скоростях движения, получится следующий ряд желательной расстановки возбудителей внимания:

Расчетная скорость движения, км/ч 160 140 120 100 80 60 Расстановка возбудителей, м 66 58 50 42 33 25

В частности, эти интервалы соответствуют рекомендуемым расстояниям между автомобилями в потоке.

Конечно, в работе водителя бывают и значительно более напряженные ритмы, когда "на одном дыхании" приходится проводить разные операции. Можно предположить, что в этом случае руководящим должен быть электроволновой ритм активности мозга около 10 Гц. Соответствующие ему интервалы выразятся следующим рядом:

Расчетная скорость движения, км/ч 160 140 120 100 80 60 Расстановка возбудителей, м 4,4 3,9 3,3 2,8 2,2 1,7

При недостатке у водителя опыта большая концентрация возбудителей может вызвать стрессовые состояния. Поэтому проектировщики дорог не должны допускать концентрации возбуждающих элементов (например, сочетания резких поворотов со спусками, ослепления солнечными лучами с расстановкой большого количества дорожных знаков и т. п.).

В то же время опасны и длинные прямые участки в однообразном рельефе. Это утверждение многим может показаться неверным. Однако однообразие информации на прямой дороге в скучной равнине - отсутствие возбудителей - вызывает в мозге круговое движение импульсов по одной и той же группе нейронов, и тогда аппарат памяти как бы выключается, водитель чаще оказывается захваченным врасплох.

Таким образом, внешние возбудители внимания и внутренние биологические ритмы человека во многом определяют поведение водителя за рулем.

В нашей стране и за рубежом было предложено много различных классификаций водителей в зависимости от их характера и темперамента, стиля и метода управления автомобилем. Вот одна из таких классификаций, предложенная в Чехословакии:

"будущий водитель" обычно еще не имеет автомобиля, но очень интересуется двигателями и критикует начинающих водителей, говорит о первоклассных автомобилях и заканчивает свои мечты покупкой устаревшей машины!

"водитель - испытатель" обычно владеет новым автомобилем, на который сумел собрать денег. Об автомобиле он заботится, особенно в части его мытья и лакировки. Остального еще не понимает и на дороге оказывается опасным;

"водитель праздничный" - если он и проедет в год 3000 км, то станет знающим лишь через 30 лет. В своей кабине он имеет множество мелких украшений от бархатного тигра до ненужного компаса и приходит в восторг от похвал;

"водитель против своей воли" , выигравший автомобиль в лотерее или получивший его в подарок. Он часто подвержен авариям и стремится продать свой автомобиль;

"водитель - оптимист" весьма распространен и не ощущает препятствий. Охотно ездит на старом автомобиле с четырьмя пассажирами и с огромным количеством багажа в любой конец страны. Поездки с оптимистом веселы и приятны, но часто оканчиваются в больнице;

"водитель - пессимист" проклинает дорогу и свой автомобиль и убежден, что никакого улучшения не дождется. Пассажиры предпочитают ездить не с ним, а автобусом;

"водитель спортивный" знает автомобиль хорошо и умудряется получить из двигателя на пару лошадиных сил больше обычного. Ездить с ним приятно. Он все свое время и все свои средства тратит исключительно на автомобиль;

"водитель нервный" ведет себя на дороге очень неспокойно. То он теряет ключ, то забывает заправиться бензином. Пассажиров превращает в пессимистов, а пешеходов пугает рывками автомобиля;

"водитель - специалист" обычно весел и обладает большим опытом, всем дает полезные советы.

Понятно, что перечисленные характеры отражаются на правильности езды и на аварийности.

Рассмотрим следующий элемент сложной системы "водитель - автомобиль - дорога". Осветим вкратце достижения эргономики * в отношении автомобиля.

* (Эргономика зародилась в нашей стране в 1921 г., когда В. М. Бехтерев сделал свой первый доклад по эргологии (науке о труде). Задача же эргономики более утилитарна, она посвящена созданию наиболее совершенных орудий труда и обстановки работы. В нашем случае речь идет о совершенствовании комплекса "автомобиль - дорога". )

Автомобиль совершенствуется, и если это происходит недостаточно быстро, то виной тому задержка в типизации дорог. Автомобиль пока еще должен работать на дорогах "общего пользования", в смешанном потоке и в весьма различных задачах транспорта.

Надо надеяться, что в скором времени легковые автомобили можно будет получать по специальному заказу: для городского такси, для туризма в суровом холодном и жарком климате вплоть до тропиков, для почтальона, для разъездного врача и др.

Специализация легковых автомобилей коснется устройства кузова, внутреннего расположения сидений, металла рессор и соприкасающихся с воздухом металлических частей. Внутреннее устройство автомобиля зависит прежде всего от затраты времени в поездках. В автомобиле - такси не нужна откидная постель, но необходим удобный багажник со специальной дверцей.

В легковых автомобилях следует упрощать аппарат вождения в тем большей степени, чем проще и легче автомобиль. Коробка передач была автоматизирована еще в 30-е годы, а в последние годы значительно усовершенствована. При автоматизированной системе на селекторе устанавливают один из режимов движения: задний ход, исключительные условия, город и горы, открытая дорога. После этого водитель работает только педалью управления дроссельной заслонкой.

В зависимости от количества поступающего топлива автоматически срабатывает коробка передач.

Однако далеко не всем нравится такая автоматизация. Сравнительные испытания показали, что расход топлива при автоматическом управлении повышается в среднем на 6%. Это свидетельствует о недостаточной гибкости в восприятии дороги автоматом. Водитель видит далеко вперед и поэтому лучше использует инерцию. Было также установлено, что автомобили с автоматизированным управлением чаще попадают в аварию, сталкиваясь главным образом с неподвижными предметами - парапетами, деревьями, столбами.

Многие исследователи предлагают ввести на дорогах локаторное управление с помощью протянутых вдоль дороги или под ней проводников электрического тока. Это повысит безопасность движения, но сократит свободу действия водителя.

Отметим некоторые достижения эргономистов во внутреннем устройстве автомобиля: массирующие спину виброподушки; удобнее, как бы армирующие человека сиденья; подвесные дверцы, облегчающие укладку вещей, вход и выход пассажиров. Особо отметим работу ремней безопасности. Они удерживают водителя и пассажиров от удара спереди при внезапном торможении.

Новый ремень безопасности при ударе надувается в трубку диаметром около 20 см и тем смягчает удар, предохраняя от травмы.

В жарких странах давно уже применяют вентилируемые сиденья и аппараты кондиционирования воздуха. До появления этих компактных охладителей и увлажнителей воздуха поездки днем были нестерпимы и вредны для здоровья. Тогда предпочитали совершать трудные рейсы по ночам, что повышало аварийность.

Наблюдение за множеством приборов на пульте автомобиля вызывает у водителя инерционное запаздывание восприятия, замедляется быстрота реакций. На автомобиле следовало бы по возможности сократить количество приборов и расположить их так, чтобы основные показатели были в середине пульта.

Полезна и некоторая реконструкция кузова. Прежде всего это относится к боковому стеклу водителя. Оно может быть крупнее противоположного. Такая асимметрия повышает видимость обгоняющих автомобилей и уменьшает опасность боковых ударов.

Серьезное усовершенствование автомобиля заключается в самоисправлении проколов шин. Внутри обода размещают баллончики с клеем на равных расстояниях. При наезде на острый предмет один из них испытывает удар, направляет освободившийся клей внутрь шины и склеивает место прокола.

В этом же клее содержится жидкость, пары которой одновременно подкачивают шину.

Заманчива идея замены бензинового двигателя электрическим. Однако электромобили, появившиеся раньше автомобилей на бензиновом топливе, не получили широкого распространения. Виной тому надо признать несовершенство аккумуляторов, масса которых велика, емкость незначительна. При этом скорость движения электромобилей значительно меньше, чем автомобилей с бензиновыми двигателями.

Но не все средства повышения комфорта встречаются с полным одобрением. Некоторые американские эксперты привели доказательства того, что комфортабельность закрытого автомобиля вызывает торможение рефлексов водителя. Выкиньте из автомобиля радио, кондиционеры, раскройте пошире окна, говорили они, и аварийность снизится. Правда, этот возглас раздался из США, а не из Кувейта или Сахары. В каждой рекомендации следует соблюдать меру.

Рассмотрев приспособления для автомобиля, сосредоточим внимание на эргономике самой дороги.

Дорога в широком понимании этого слова состоит из дорожного полотна и придорожной полосы, вписанных в окружающую местность. Отметим некоторые особенности их восприятия водителем.

Создавая дорогу, автор проекта вкладывает в нее свое представление о ритме движения автомобиля, свой стиль творчества. Будучи сам опытным водителем (а это обязательно!), он мысленно едет по еще не существующей дороге. При этом он допускает местами сгущение возбудителей внимания. Мера допустимого неутомляющего сгущения, например, сочетание насыпи и выемки с мостом между ними, учитывает жизненный ритм человека. Это делается конечно, интуитивно, но суть дела, по - видимому, все же поддается психофизиологическому объяснению.

Иногда дорогу проектирует инженер без водительского стажа, и это сразу распознается по отсутствию ритма в стиле трассы. Тогда водитель испытывает подсознательно шоки, что резко снижает безопасность движения.

Стиль дороги отчетливее всего проявляется в трассе. Четыре основных стиля трассирования дорог показаны на рис. 1. Задачу проложить трассу, опираясь на четыре контрольные точки А, Б, В, Г , можно решить четырьмя принципиально различными способами.

На рис. 1, а показана традиционная железнодорожная трасса, в которой круговыми кривыми соединены длинные прямые, служащие основным элементом пути. Круговые кривые и прямые сопряжены переходными кривыми переменных радиусов.

На рис. 1, б показана трасса, основой которой служат круговые кривые, соединенные между собой прямыми вставками, но и в этом случае прямые и криволинейные участки сопряжены с помощью переходных кривых переменного радиуса.

В 50-х годах после вывода уравнения так называемой рулевой кривой переменного радиуса (клотоиды) * , наиболее удобной для движения, она становится на многих дорогах самостоятельным элементом трассы. Длинные отрезки клотоидной кривой иногда сопрягаются прямыми, но чаще круговыми вставками (рис. 1, в ). Наконец, последовало полное избавление от малопригодных для скоростного движения прямых и круговых отрезков (рис. 1, г ), вся трасса стала клотоидной, что впервые было с успехом осуществлено на одной из дорог Швеции. Правда, и до того отдельные участки горных дорог в Иране строились нами по кривым переменного радиуса.

* (Кривые постоянного радиуса вынуждают водителя все время придерживать рулевое колесо с учетом одинакового поворота и одинакового наклона проезжей части. Это делает движение автомобиля неустойчивым, поскольку передние колеса связаны с рулевым управлением нетвердо, а со слабиной. При езде же по клотоиде радиус поворота все время меняется и колеса получают постоянную опору со стороны дороги, автомобиль перестает вилять. )

Смещение разных стилей трассирования дорог недопустимо. Водитель подсознательно привыкает к одному из них и на больших скоростях теряется при внезапном переходе к другому. "Дорога Солнца" в Италии в целом построена неплохо, но за частоту смены стилей и, как следствие того, частоту аварий водителями была прозвана "Дорогой смерти". При более близком знакомстве с проектом этой дороги выясняется, что ряд участков трассы запроектирован разными инженерами. Конечно, если по дороге едут медленно, то времени для осознания перемен хватает, и тогда все нарушения стиля хотя и режут глаз специалисту, но к подсознательным шокам не приводят. На скверной, тряской дороге, где возможности скоростного движения автомобиля не реализуются, о стиле вообще можно не говорить.

Дорожное полотно в целом должно резко контрастировать с окружающей местностью и тем самым повышать безопасность движения в любое время дня и ночи и при любой погоде.

Ширина проезжей части дороги, устанавливаемая техническими условиями, колеблется в небольших пределах. Однако для водителя эти небольшие изменения имеют существенное значение. Как известно, автомобиль в силу своей конструкции подвержен боковым колебаниям и эти колебания тем интенсивнее, чем больше скорость движения. Попав с относительно узкой на более широкую проезжую часть, водитель сразу же увеличивает скорость и, наоборот, снижает ее при переходе на узкую.

Оставим пока в стороне вопрос о ширине как функции состава движения, но отметим часто допускаемую ошибку в суждениях. Если, например, на дороге наблюдаются частые наезды автомобиля на краевые полосы, надо прежде всего выяснить, не является ли это следствием неровности проезжей части.

Просто расширить дорогу больше требуемой нормы, значит побудить водителя к увеличению скорости, но тогда количество наездов не уменьшится.

Придорожной полосой следует называть все пространство за пределами дорожного полотна, в котором производится та или иная перестройка ранее существовавшего ландшафта в транспортный ландшафт, подчиненный по своему назначению дороге. Поскольку в природном ландшафте могут таиться неожиданные для водителя опасности, придорожная полоса должна быть достаточно широкой, чтобы инженерными мероприятиями эти опасности предотвратить.

Чем больше расчетная скорость движения, тем шире оказывается придорожная полоса, охраняющая и обслуживающая дорогу.

Придорожную полосу водитель воспринимает в основном зрительно. Ее роль как зрительного ориентира велика. Особая трудность возникает при езде в ночное время, когда этот ориентир в значительной мере отпадает.

Один из рекомендуемых способов устройства ориентирующей придорожной полосы, в данном случае выемки, показан на рис. 2. Одинокое дерево слева над откосом предостерегает о крутом повороте. На правом откосе устроена берма, на которой посажены деревья. Ряд деревьев на кривой издали ориентирует водителя в направлении поворота. Частота посадки деревьев примерно через 2,8 м соответствует расчетной скорости движения 100 км/ч, что и принято нами для одного из участков дороги Уфа - Челябинск.

2

Пример неустроенной придорожной полосы, на которой сохранился ряд деревьев старой аллеи, ныне пересекаемой новой дорогой, приведен на рис. 3. В условиях слабой освещенности и при недостаточно контрастном выделении проезжей части дороги из окружающей местности водитель может легко сбиться с пути и съехать с дороги на старую аллею.

Придорожная полоса должна мягко переходить в окружающую местность. Необходимо предусмотреть и осуществить все мероприятия, направленные на гармоничное вписывание дороги в ландшафт.

3

Окружающая местность хорошо видна пассажирам и возбуждает их интерес к путешествию. Водитель же видит ее в большом отдалении только перед собой.

Министерство образования Российской Федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный индустриальный университет» (ФГБОУ ВПО «МГИУ»)
Кафедра «Автомобили и двигатели» _ ________________________________________________________________
	Доклад
	По дисциплине « Основы эргономики и дизайна автомобилей » _________________________________________________________________ на тему: система «человек – машина – окружающая среда»
		Группа 6113 Студент Никольский Д.А. Преподаватель Коноплев В.Н.
		МОСКВА 2014

СИСТЕМА «ЧЕЛОВЕК - МАШИНА - ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА»

Общие сведения

Движение автомобиля или трактора по дороге или какой-либо другой местности можно рассматривать как функционирование системы «человек - машина - окружающая среда». Функционирование этой системы рассмотрим на примере движения автомобиля по дороге, что представляется системой «водитель - автомобиль - дорога - среда», которую обычно обозначают аббревиатурой «ВАДС». Трактор, как транспортное средство, при его движении по дороге является полноправным компонентом системы «ВАДС», а при работе в качестве технологической единицы входит в другую систему, которая нами не рассматривается в связи с весьма большим разнообразием технологических применений различных тракторов.

Любой системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами:

Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и развивается (изменяется). Целью системы «ВАДС» является перевозка пассажиров и грузов, при этом происходят процессы движения, управления, технического обслуживания, ремонта и другие.

В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и развития. Автомобиль имеет двигатель, он заправляется топливом и другими эксплуатационными материалами. водитель питается, дорога обрабатывается антиобледенительными составами.

Системный объект - управляемая система, в нашем случае для этого имеется водитель, который пользуется информацией о дорожной обстановке, дорожной разметке, дорожных знаках н другой информацией.

Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе.

Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов.

Все компоненты системы «ВАДС» при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента.

Каждый из компонентов системы «ВАДС» может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией, т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система «ВАДС» входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный).

Нарушения в работе каждого из компонентов системы «ВАДС» приво­дит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, не­мотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию - ДТП).

Упрощенная схема системы «ВАДС» представлена на рис. 1.

Рис. 1. Схема системы водитель - автомобиль - дорога - среда («ВАДС»).

Основной характеристикой системы «ВАДС» является ее надежность. Вообще надежность объекта - свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта. Надежность - сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности. Безотказ­ность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состоя­ние в течение некоторого времени.

На рис. 1 указаны основные связи между элементами системы «ВАДС» н некоторые свойства элементов. Ниже свойства элементов системы «ВАДС» рассмотрены более подробно.

Элементы системы водитель - автомобиль - дорога - среда и их взаимное влияние

В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или при­чины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной н той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы «ВАДС» существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности. Наименее надежным элементом системы «ВАДС» является человек. По некоторым данным, из-за ошибок че­ловека - водителя и пешехода - происходит более 80% ДТП.

Ниже рассмотрены элементы системы «ВАДС» и их особенности.

Водитель. Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеется существенное различие, обусловленное генетически: пешеход при ходьбе выполняет ес­тественные движения и перемешается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решении в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия.

В инженерной психологии существует понятие надежности человека-оператора, применительно к водителю - это способность безошибочно управлять автомобилем.

Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15...20% информации, затем он со­средотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70...80% информации. На основании полученной информации води­тель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и произ­водит действия, которые представляются ему адекватными развитию ди­намической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимити­рована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей об­становке, выделять из общего потока информации нужную н важную, опи­раясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку н подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть.

На каждом из эта­пов обработки посту­пающей водителю ин­формации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП. В текущей деятельности во­дителя можно отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие ре­шения, реализация реше­ния (управляющие воз­действия на автомобиль). Каждый из этапов выра­жается вопросом, на ко­торый возможно три от­вета: да, нет, ошибочно. На основании анализа действий водителей в не­скольких сотнях ДТП со­ставлена схема, приве­денная на рис. 2. При этом было установлено, что основными причина­ми ДТП была замечен­ная, но не воспринятая информация (49%), а также неверно истолкованная информация (41%). Ес­ли информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, н предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно.

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной си­туации определяется многими характеристиками человека-водителя, неко­торые из них рассмотрены ниже.

Способности конкретного человека к управлению автомоби­лем, т.е. к его деятельности в качестве водителя - профессионала или лю­бителя - различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оце­нивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что оп­ределенный процент людей лишен музыкального слуха, и. напротив, неко­торые люди обладают выдающимися музыкальными способностями. Та­ким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как партнеры при игре в шахматы. Подобно этому, из массы людей, пригод­ных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию.

Были проведены специальные исследования, позволяющие опреде­лить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способ­ность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчи­вость и т.д.). Эти исследования показали, что 95...98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем. 2...5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способно­стями. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особен­ностей.

Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей ка­тегории «В» формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обу­читься вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодо­ление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т.п.). Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях.

Опыт , который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решаю­щим фактором, характеризующим надежность водителя как элемента сис­темы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование ее развития. Опытный водитель больше за­страхован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуа­цию. Кроме того, он реже попадает в опасные условия, предвидя возмож­ность их возникновения. При резком изменении дорожной обстановки у опытного водителя не развивается эмоциональный стресс, он сохраняет способность оценивать, думать, решать и действовать, опираясь на сохра­ненные в памяти аналогичные ситуации. Результаты обследования боль­шого числа водителей такси показали, что устойчивые навыки безопасного вождения формируются у них в среднем через 6...7 лет работы.

Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность функ­ционирования системы ВАДС, оценивается по вероятности попадания во­дителей в ДТП, это поясняется рис. 3.

Статистический анализ ДТП, проведен­ный в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касаю­щиеся возраста водите­лей. Существуют поня­тия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей ха­рактерны две тенденции: одна - неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая - способность быстро при­нимать решения и реали­зовать их. Первая тен­денция отрицательна, вторая - положительна. В целом, вероятность попа­дания молодых водите­лей в ДТП велика (см. рис. 3). С увеличением возраста надежность во­дителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному: нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает при­мерно к 26...34 годам, а у женщин - к 23...27 годам. С увеличением воз­раста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффи­циенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин - в 69. При дос­тижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует за­медления реакций. Приведенный график дает лишь ориентировочную ин­формацию: он не учитывает тяжести проанализированных ДТП, условий их возникновения и характера (удары в бок автомобиля, фронтальные столкновения, количество участвовавших в ДТП автомобилей и др.).

Физиологическое состояние водителя определяется различными факторами: утомлением, болезнями и лекарствами нетрезвым состоянием н другими.

При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувст­вительность, увеличивается длительность скрытого периода двигательных реакций (латентный период), рассеивается внимание. В этом проявляется своеобразное природное стремление организма к самозащите от внешних раздражителей, к восстановлению жизненных функций с отдыхом.

Различные болезненные состояния человека влияют на его способ­ность управлять автомобилем двояко: непосредственно, через ухудшение самочувствия и соответствующее изменение реакций, а также через воз­действие принимаемых лекарственных препаратов. Ухудшение самочувст­вия знакомо практически каждому и поэтому не комментируется. Многие лекарственные препараты, принимаемые водителем для лечения или сни­жения болезненных симптомов, оказывают негативное влияние, прежде всего на время реакций. В аннотации к каждому из препаратов обязательно указывается возможность его использования в условиях, в которых рабо­тает водитель.

Алкогольное или наркотическое опьянение проявляется у водителя следующим образом: при малой дозе происходит кратковременное улуч­шение общего самочувствия, сокращается время реакций, но одновремен­но неадекватно увеличивается самооценка своих способностей. Затем рез­ко снижается безотказность работы водителя: парализуются тормозные функции коры головного мозга, снижается способность оценивать дорожно-транспортную ситуацию, координация движений ухудшается. Установ­лено, что слабое алкогольное опьянение (0.3...0.5% алкоголя в крови) уве­личивает вероятность появления ДТП в 7 раз, среднее алкогольное опьяне­ние (1.0... 1.4% алкоголя в крови) - в 30 раз. Отрицательные последствия приема значительных доз алкоголя сохраняются в течение 2...3 суток.

Автомобиль как элемент системы ВАДС ее подсистема, может рас­сматриваться с различных точек зрения: как объект конструкторской раз­работки, как объект эксплуатации с оценкой его отказов, как объект техни­ческого обслуживания и ремонтов, как элемент системы экономических отношений, возникающих при эксплуатации, а также с многих других то­чек зрения. Учитывая специфику данного учебника, мы не будем рассмат­ривать в этом разделе те свойства автомобиля, которые касаются взаимо­действия с ним людей - водителя, пассажиров, пешеходов, других участ­ников движения, работников, занятых техническим обслуживанием маши­ны, поскольку они рассмотрены в других разделах книги. Кратко остано­вимся лишь на некоторых свойствах автомобиля, влияющих на его актив­ную безопасность, т.е. на вероятность появления ДТП с его участием.

Мощность двигателя автомобиля определяет его динамические свойства, в частности, интенсивность разгона. С увеличением мощности, точнее - удельной мощности, приходящейся на единицу массы автомоби­ля, сокращается время разгона, что благоприятно влияет на активную безопасность. Известно, что выйти из опасной дорожно-транспортной си­туации часто лучше не торможением автомобиля, а увеличением его ско­рости.

Другим важным свойством автомобиля, влияющим на безопасность движения, является его способность точно выдерживать ту траекторию, которая задается водителем. Иногда применяют термин «невозмутимость автомобиля», понимая под ним способность автомобиля «прощать» ошиб­ки водителя, его неумелые, неквалифицированные или неадекватные об­становке действия. Свойство «невозмутимости» - комплексная характери­стика, неразрывно связанная в основном с устойчивостью и управляемо­стью автомобиля.

Под техническим состоянием автомобиля с точки зрения его влия­ния на активную безопасность понимается исправность его агрегатов, уз­лов и систем. Важно понимать, что на надежность автомобиля как элемен­та системы ВАДС в сочетании с другим элементом этой системы - водите­лем - оказывает существенное влияние не только исправность, например, тормозной системы или рулевого управления, но н нормальная работа сис­темы регулирования температуры воздуха в салоне или кабине, исправ­ность стеклоочистителя, устройства обдува ветрового стекла теплым воз­духом и т.п.

Ниже подробнее рассматривается специфическое свойство автомо­биля - внешняя информативность, как элемент активной безопасности.

Дорога. Автомобильная дорога характеризуется весьма многими по­казателями. Такие качества дороги, как ровность и сцепные свойства до­рожного покрытия, ширина проезжей части, наличие поворотов и уклонов и другие, непосредственно влияют на безопасность движения, и это доста­точно очевидно. В этом разделе мы рассмотрим только некоторые свойства дороги, а именно те, которые, может быть косвенно и не очень явно, про­являются в работе водителя как человека-оператора.

Трасса дороги может быть проложена по-разному. Желательно, чтобы на дороге было меньше поворотов и она, таким образом, была бы кратчайшим расстоянием между двумя точками. Желательно также, чтобы дорога была горизонтальной, чтобы на ней не было спусков и подъемов. На карте холмистой местности можно провести трассу дороги по линейке, но тогда на ней будет множество уклонов; можно, напротив, провести ее по горизонталям карты, тогда уклонов не будет, но она станет длиннее. И при первом, и при втором решении, скорее всего, потребуется большое ко­личество инженерных сооружений (мостов, эстакад, насыпей и т.п.). Есте­ственно, что при практическом проектировании дороги вопрос трассы решается разумным компромиссом.

С точки зрения эргономических условий работы водителя важно, чтобы быта обеспечена достаточная видимость дороги. Основная инфор­мация поступает водителю по зрительному каналу (до 95%). Поле зрения водителя в зависимости от дорожных условий и скорости движения авто­мобиля меняется. При открытой местности и малой интенсивности движе­ния водитель наблюдает пространство впереди на расстоянии до 600 м. в условиях городских улиц это расстояние уменьшается в 10 и более раз. В силу физиологических особенностей водитель может сосредоточить вни­мание на каком-либо одном факторе, остальные явления воспринимаются лишь в большей или меньшей степени. При увеличении скорости движе­ния зона сосредоточенного взгляда уменьшается. Экспериментально уста­новлено, что при скорости 28 км/ч угол зрения водителя в горизонтальной плоскости составляет около ±18°, а при скорости 80 км ч уменьшается до 4...5°. Конечно, при этом возрастает вероятность неожиданного для него изменения дорожной ситуации. Подобный результат дает и увеличение плотности транспортного потока, когда внимание водителя сосредоточено на идущем впереди автомобиле. В этом проявляется другая существенная характеристика дороги как элемента системы ВАДС - интенсив­ность движения.

При движении по прямой, ровной, мало загруженной транспортом дороге внимание водителя рассредоточивается, притупляется, возникает некоторая «сонливость». При неожиданном изменении дорожно-транспортной обстановки водителю требуется определенное время, чтобы преодолеть так называемую психологическую инерцию. Не случайно мно­гие скоростные автомобильные дороги, пролегающие по ровной местно­сти, имеют пологие повороты, не вызванные никакой другой необходимо­стью, кроме поддержания у водителя определенного напряжения внима­ния.

Движение в условиях плотного транспортного потока является дру­гой крайностью. Водитель находится в состоянии высокой бдительности, он готов к немедленным действиям. Время реакции сокращается вдвое. Однако длительное пребывание в таком режиме приводит к появлению синдрома тревожного ожидания, которое значительно скорее вызывает утомление. Избыток информации о дорожно-транспортной ситуации сни­жает надежность водителя.

Статистика ДТП показывает, что значительная их часть происходит на мало загруженной дороге, при ясной, сухой погоде и хорошей видимо­сти. На крутых поворотах происходит всего 0,6% ДТП, а большинство - на прямых участках дороги: число ДТП в тумане - только 0.1%, а при снего­паде - 3,5%. Оказывается, что неблагоприятные условия движения не вы­зывают соответствующего увеличения количества ДТП. Это можно объяс­нить тем, что водитель возмещает это ухудшение условий повышением внимания, снижением скорости движения, более осторожно ведет автомо­биль, хотя, разумеется, при этом он больше утомляется. Таким образом, водитель, как гибкий элемент системы ВАДС, в состоянии перенастроить­ся и компенсировать неблагоприятные изменения других элементов систе­мы.

Дорога как элемент системы ВАДС влияет на водителя и эмоцио­нально. Очевидно, что длинный участок дороги вдоль пыльного забора цементного завода больше утомит водителя, чем такой же по длине уча­сток в весенней березовой роще.

Каждая автомобильная дорога рассчитана на определенную пропу­скную способность. В процессе движения одновременно функционируют многие системы ВАДС. где каждая такая система включает в себя один ав­томобиль и одного водителя. При малой плотности транспортного потока взаимное влияние отдельных систем ВАДС невелико, и в основном проявляются межэлементные связи внутри каждой из систем. С увеличением интенсивности движения взаимное влияние систем растет, и все большее значение приобретают межсистемные связи. Все многообразие режимов движения можно разбить на четыре интервала - уровня удобства. Каждый из уровней зависит от соотношения реальной плотности транспортного по­тока н пропускной способности дороги.

Статистика Л ill при разной относительной загрузке дороги приве­дена в табл. 6.1.

Свободный транспортный поток (уровень А) характеризуется мини­мальными взаимными помехами автомобилей, поскольку их на дороге ма­ло. Типичные ошибки водителей при этих условиях: превышение скорости сверх допустимой по условиям безопасности движения, потеря управле­ния. Наиболее характерные ДТП - опрокидывание автомобиля, съезд с до­роги.

При постепенном увеличении интенсивности движения закономерно увеличивается внимательность водителя, это заметно по снижению веро­ятности ДТП. Возникает необходимость обгонов, но при небольшом коли­честве встречных автомобилей они не вызывают затруднений. С возраста­нием плотности движения (уровень Б) обгон затрудняется, за медленно движущимися автомобилями скапливается несколько машин, увеличивает­ся Бремя ожидания условий для обгона. Изменяется структура отказов: увеличивается количество ДТП, связанных с обгоном, их относительное количество преобладает.

При дальнейшем увеличении транспортного потока движение авто­мобиля становится более зависимым от других автомобилей, время ожида­ния условий для обгона увеличивается, обгон сопровождается возрастаю­щим риском. Появляется своеобразная пульсация скорости транспортного потока, что приводит к увеличению числа попутных столкновений (уро­вень В).

При увеличении плотности транспортного потока до предельной по пропускной способности дороги (уровень Г) обгоны практически исклю­чаются, поток становится прерывистым, возможна периодическая останов­ка потока, возникают транспортные пробки, существенно снижается сред­няя скорость движения, соответственно снижается и пропускная способ­ность дороги.

Окружающая среда. Принято различать внешнюю среду, в которой пребывает дорога и автомобиль, н внутреннюю - среду пребывания людей в автомобиле.

Окружающая среда влияет на все другие элементы системы ВАДС, причем дорога - единственный элемент системы, который постоянно под­вергается всем воздействиям окружающей среды (суточным, погодным, сезонным, климатическим).

Внешняя информативность автомобиля и трактора

В темное время суток основные сигнальные функции выполняются приборами наружного освещения и системой световой сигнализации авто­мобиля или трактора. При этом наружное освещение выполняет две зада­чи: обеспечивает водителю видимость и делает транспортное средство ви­димым для других участников движения. Для выполнения первой задачи - освещения - служат фары, для второй - фонари и пассивные светосиг­нальные устройства (светоотражатели, катафоты).

В стандарте (ГОСТ Р 41.48-99 (Правило ЕЭК ООН № 48)) устройст­ва. предназначенные для освещения дороги и подачи световых сигналов другим участникам дорожного движения, именуются «огнями».

Огни характеризуются расположением, углами видимости в верти­кальном и горизонтальном направлениях, цветом. Под углами геометриче­ской видимости понимаются углы, определяющие зону минимального те­лесного угла, в которой должна быть видна видимая поверхность огня.

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 И.С.Степанов, Ю.Ю.Покровский, В.В.Ломакин, Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель автомобиль дорога среда и безопасность дорожного движения Под общей редакцией В.В. Ломакина Учебное пособие Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле- и тракторостроение» Москва

2 УДК /.115: : Степанов И.С., Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога среда на безопасность дорожного движения: Учебное пособие М.: МГТУ «МАМИ», с. Рассмотрены вопросы надежности системы водитель-автомобильдорога-среда (ВАДС). Показано влияние ее отдельных элементов на безопасность дорожного движения. Даны рекомендации по обеспечению надежности системы ВАДС на стадиях проектирования и эксплуатации автомобиля. Предназначено для студентов высших и средних профессиональных учебных заведений, обучающихся на автомобильных специальностях, а также может быть полезно для инженерно-технических работников автомобильной отрасли. Рецензенты: заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор кафедры «Экология и БЖД» МГТУ «МАМИ» В.И. Ерохов, кафедра автомобили и автомобильное хозяйство Тульского государственного университета, зав. кафедрой к.т.н., профессор Н.Н. Фролов 2 И.С Степанов., Ю.Ю. Покровский, В И Ломакин, Ю.Г. Москалева

3 ВВЕДЕНИЕ Постоянное увеличение автомобильного парка приводит к увеличению плотности и интенсивности потоков транспортных средств. Повышение динамических свойств автомобилей, увеличение в потоке количества легковых автомобилей, управляемых их владельцами, не имеющими достаточных навыков управления, способствуют значительному увеличению аварийных ситуаций, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). Ежегодно в результате ДТП в мире более 10 миллионов человек погибают и получают ранения. Аварийность на автомобильном транспорте одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран с высоким уровнем автомобилизации. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Глобальные экономические потери составляют, по данным Всемирного Банка, около 500 млрд. долларов в год. Рис. В.1. Общий вид ДТП В России за 2009 год произошло без малого 204 тысячи аварий, а это на 6,7% меньше от показателей позапрошлого года. Интересным является тот факт, что за первое полугодие 2009 года, количество ДТП было больше чем во втором полугодии, а именно на 1,4%. Учитывая общее количество дорожно-транспортных происшествий, эта цифра стает существенной. Если говорить о количестве пострадавших в следствии ДТП, то количество людей, получивших ранения превысило 257 тыс. человек. Это конечно меньше на 5,1% от показателей 2008 года, но все же, это очень большое количество пострадавших. Получается, что каждый 10-й получивший ранение погибает в ДТП. Только за этот год на дорогах погибло

4 человека! Это количество превышает общее число погибших советских солдат, сражавшихся в Афганистане. Более чем в 12 тыс. случаях аварии произошли по вине водителей в нетрезвом состоянии. В ходе таких происшествий пострадали более 18 тыс. человек. Согласно Правилам учета ДТП, к ним относятся события, возникшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения. В настоящее время принята следующая классификация ДТП: - столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; - опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы; - наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство; - наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и т. п.); - наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными; - наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных; - падение пассажира, когда пассажир (любое лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве или на нем) упал с движущегося механического транспортного средства. К этому виду происшествий не относится падение, произошедшее при столкновении, опрокидывании механических транспортных средств или их наезде на неподвижные предметы; - прочие происшествия, т.е. происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этому виду происшествий относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза на людей и др. Кроме того, ДТП классифицируют по тяжести последствий, характеру (механизму), месту возникновения и т.д. 4

5 Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов и столкновения, опрокидывания транспортных средств. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 15 человек погибают. К самым опасным для участников дорожного движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. Распределение основных видов ДТП представлено в табл. В.1. Таблица В.1 Распределение основных видов ДТП Статистика ДТП по России за ДТП Погибл Ранено 2009г. абс. уд.вес о Общее количество ДТП, число погибших и раненых ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств в состоянии опьянения ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств юридических лиц ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД водителями транспортных средств физических лиц ДТП и пострадавшие из-за, нарушения ПДД пешеходами Количество ДТП с участием детей, число погибших и раненых детей в возрасте до 16 лет ДТП и пострадавшие из-за, эксплуатации технически неисправных транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за, неудовлетворительного состояния улиц и дорог ДТП и пострадавшие с участием, неустановленных транспортных средств ДТП и пострадавшие с особо тяжкими последствиями

6 Всесторонний анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Исходя и такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы «Водитель автомобиль дорога окружающая среда» (ВАДС). 6

7 Глава 1. СИСТЕМА «ЧЕЛОВЕК АВТОМОБИЛЬ ДОРОГА СРЕДА» Система (от греч. Systema целое, соединенное из частей; соединение) множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Движение автомобиля по дороге или какой-либо другой местности можно рассматривать как функционирование системы «человек - машина - окружающая среда». В данном учебном пособии рассматривается движения автомобиля по дороге, что представляется системой «водитель автомобиль дорога среда», которую обычно и обозначают аббревиатурой ВАДС. Любой системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами. Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и развивается (изменяется). Целью системы ВАДС является перевозка пассажиров и грузов, при этом происходят процессы движения, управления, технического обслуживания, ремонта и другие. В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и развития. Автомобиль имеет двигатель, он заправляется топливом и другими эксплуатационными материалами, водитель питается, дорога обрабатывается антиобледенительными составами. Системный объект управляемая система, в нашем случае для этого имеется водитель, который пользуется информацией о дорожной обстановке, дорожной разметке, дорожных знаках и другой информацией. Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе. Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов. Все компоненты системы ВАДС при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента. Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. hieros священный и arche власть), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный). Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию ДТП). 7

8 Упрощенная схема системы ВАДС представлена на рис Рис Схема системы «водитель автомобиль дорога среда» (ВАДС) Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность. Вообще надежность объекта свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта. Надежность сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности. Безотказность свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Далее свойства элементов системы ВАДС рассмотрены более подробно. 8

9 Глава 2. ВОДИТЕЛЬ В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности. Можно считать установленным, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека водителя и пешехода происходит более 80% ДТП. Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеется существенное различие, обусловленное генетически: пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия. В инженерной психологии существует понятие надежности человекаоператора, применительно к водителю это способность безошибочно управлять автомобилем. Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15 20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70 80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП. В текущей деятельности водителя можно отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие решения, реализация решения (управляющие воздействия на автомобиль). Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа: да, нет, ошибочно. На основании анализа действий водителей в нескольких сотнях ДТП составлена схема, приведенная на рис При этом было установлено, что основными причинами ДТП была замеченная, но не воспринятая информация (49%), а также неверно 9

10 истолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно. Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже. Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя профессионала или любителя различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями. Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как 10 Рис Схема принятия решения водителем и возможные ошибки

11 партнеры при игре в шахматы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию. Были проведены специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т.д.). Эти исследования показали, что 95 98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2 5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особенностей. Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей категории «В» формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обучиться вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодоление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т.п.). Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях. Опыт, который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решающим, фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование ее развития. Опытный водитель больше застрахован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуацию. Кроме того, он реже попадает в опасные условия, предвидя возможность их возникновения. При резком изменении дорожной обстановки у опытного водителя не развивается эмоциональный стресс, он сохраняет способность оценивать, думать, решать и действовать, опираясь на сохраненные в памяти аналогичные ситуации. Результаты обследования большого числа водителей такси показали, что устойчивые навыки безопасного вождения формируются у них в среднем через 6 7 лет работы. 11

12 Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность функционирования системы ВАДС, оценивается по вероятности попадания водителей в ДТП, это поясняется рис Статистический анализ ДТП, проведенный в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей. Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая способность быстро принимать решения и реализовать их. Первая тенденция отрицательна, вторая положительна. В Рис Влияние возраста водителей целом вероятность (мужчин и женщин) на вероятность попадания молодых попадания в ДТП водителей в ДТП велика (см. рис. 2.2). С увеличением возраста надежность водителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному: нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает примерно к годам, а у женщин к годам. С увеличением возраста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффициенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин в 69. При достижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует замедления реакций. Приведенный график дает лишь ориентировочную информацию: он не учитывает тяжести проанализированных ДТП, условий их возникновения и характера (удары в бок автомобиля, фронтальные столкновения, количество участвовавших в ДТП автомобилей и др.). Физиологическое состояние водителя определяется различными факторами: утомлением, болезнями и лекарствами, нетрезвым состоянием и другими. При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность, увеличивается длительность скрытого периода двигательных реакций (латентный период), рассеивается внимание. В этом 12

13 проявляется своеобразное природное стремление организма к самозащите от внешних раздражителей, к восстановлению жизненных функций с отдыхом. Различные болезненные состояния человека влияют на его способность управлять автомобилем двояко: непосредственно, через ухудшение самочувствия и соответствующее изменение реакций, а также через воздействие принимаемых лекарственных препаратов. Ухудшение самочувствия знакомо практически каждому и поэтому не комментируется. Многие лекарственные препараты, принимаемые водителем для лечения или снижения болезненных симптомов, оказывают негативное влияние, прежде всего на время реакций. В аннотации к каждому из препаратов обязательно указывается возможность его использования в условиях, в которых работает водитель. Алкогольное или наркотическое опьянение проявляется у водителя следующим образом: при малой дозе происходит кратковременное улучшение общего самочувствия, сокращается время реакций, но одновременно неадекватно увеличивается самооценка своих способностей. Затем резко снижается безотказность работы водителя: парализуются тормозные функции коры головного мозга, снижается способность оценивать дорожно-транспортную ситуацию, координация движений ухудшается. Установлено, что слабое алкогольное опьянение (0,3 0,5 алкоголя в крови) увеличивает вероятность появления ДТП в 7 раз, среднее алкогольное опьянение (1,0 1,4 алкоголя в крови) в 30 раз. Отрицательные последствия приема значительных доз алкоголя сохраняются в течение 2 3 суток. По мере того, как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к более или менее резкому снижению работоспособности. Такое состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне работоспособности, называют утомлением. Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, с которым необходимо, осуществлять более или менее трудную борьбу. Утомление - сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному. Так, например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже является симптомом наступления утомления. Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы незначительных ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет «маленьких» ошибок и каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это положение полностью относится к профессии водителя. 13

14 На основании исследований, проведенных специалистами по инженерной психологии, можно представить следующие фазы изменения работоспособности водителя (оператора). Первая фаза: психическое и физиологическое состояние человека в период предшествующий работе, отличается от того, которое требуется для работы. Поэтому в начальный период работы имеется некоторое «начальное рассогласование» между новыми требованиями к водителю и его состоянием в этот момент, степень которого определяет длительность «вхождения» в работу (период врабатываемости). Вторая фаза относительно устойчивой работоспособности период, когда «вхождение» в работу закончено. Длительность этой фазы зависит от уровня подготовки водителя, а также его динамической и статической адаптации. Третья фаза падение работоспособности и надежности, обусловленные утомлением. По современным представлениям утомление это не результат растраты потенциалов, а выраженное изменение функционального состояния центральной нервной системы. Оно представляет собой закономерную реакцию организма на работу. В первую очередь в результате утомления нарушаются сложные психические процессы, т. е. ухудшается индуктивная форма мышления. Водитель при этом строит вместо полной вероятностной модели дорожной ситуации упрощенную, с ограниченным числом ожидаемых событий. Если на дороге сложится ситуация, отличная от той (упрощенной), которую предполагал водитель, вероятность ДТП резко возрастает. Кроме того, ухудшается и моторное действие, выполняемое водителем, что проявляется в снижении точности, скорости и согласованности движений по управлению автомобилем. Скорость развития утомления зависит от множества факторов: динамической и статической адаптации, зрительного комфорта, рабочей среды и др. Водители обычно чувствуют наступление утомления и вовремя начинают «страховать» себя от ошибочных действий посредством дополнительного внимания и напряжения. Однако на определенной стадии развития утомления возникает такое состояние, когда работник не может продолжать далее процесс труда с первоначальной интенсивностью и вынужден снижать его показатели (например, снижать скорость движения автомобиля). Особенно тяжело сказывается утомление в тех случаях, когда снижение скорости невозможно из-за необходимости выполнять график (вождение рейсовых автобусов, поездов). Утомляемость оказывает решающее влияние на способность водителя правильно, быстро и безопасно ориентироваться в дорожной обстановке. Снижение работоспособности вследствие утомления не является чисто физиологическим явлением. Как показали многочисленные исследования, важная роль в процессах утомления принадлежит психологическим факторам, напряжению нервной системы человека. В практике работы водителя автомобиля (трактора) различают: 14

15 - естественное утомление, последствия которого исчезают уже на другой день; - излишнее утомление, возникающее из-за неправильной организации труда; - вредное утомление, последствия которого не исчезают на второй день, а незаметно накапливаются и долго остаются неосознанными, пока внезапно не проявятся. Главные факторы, вызывающие утомление водителей и другие отклонения во время работы, следующие: - продолжительность непрерывного вождения автомобиля; - психофизиологическое состояние водителя перед выездом в рейс или выходом в смену; - вождение автомобиля в ночное время; - монотонность и однообразие вождения; - условия труда на рабочем месте водителя. Наиболее объективным доказательством утомления водителя при управлении автомобилем является количество ДТП в зависимости от продолжительности движения и прочих условий, сопутствующих утомлению. Установлена явная зависимость количества ДТП и несчастных случаев от продолжительности работы. Было доказано, что после 8 ч работы увеличивается относительное количество ДТП и несчастных случаев, причем сначала, до 10 ч, незначительно, а затем с 11 ч оно становится особенно интенсивным. На первом часу работы по вине водителей допускается около 12% ДТП, а после 8 часов работы около 26%. Не меньшее влияние на утомляемость водителя оказывает психофизиологическое состояние его перед выездом. Оно ухудшается от недосыпания и нагрузки водителя перед началом работы (психическое напряжение, конфликтная нервирующая обстановка, психическая травма). Усиление утомления водителя происходит при управлении автомобилем в ночное время. Это связано с тем, что в этом случае мозг одновременно выполняет две функции: одну, более легкую, управление автомобилем и другую, более тяжелую, преодоление естественной склонности ко сну. При монотонном и однообразном движении встречается особо опасный вид утомления, который вызывает заторможенное состояние высшей нервной деятельности водителя и может привести к слабости, сонливости и засыпанию за рулем. Такое состояние возникает в результате продолжительного повторения одного и того же действия. Проведенные опыты позволили сделать вывод, что большое количество ДТП, при расследовании которых не удается установить конкретной причины происшествия, происходят из-за потери внимания под влиянием езды по однообразной дороге. При этом ни моральное, ни материальное стимулирование, ни создание оптимальных гигиенических условий у некоторых водителей не могут сократить количество допускаемых ошибок. Для выявления таких водителей необходим прибор для исследования функции внимания. 15

16 Использование такого прибора может способствовать подбору водителей для работы в городских и загородных условиях. Таким образом, утомление, возникающее у водителя, следует считать комбинированным, т. е. физическим, умственным и эмоциональным, так как в его работе элементы физического труда сочетаются с элементами интенсивной умственной деятельности и выраженным эмоциональным напряжением. Не менее важными факторами, ускоряющими утомление, являются условия труда на рабочем месте водителя (положение при работе, ритм и темп работы, перерывы в работе), микроклимат на рабочем месте водителя (температура, давление, влажность воздуха, загазованность, освещение, излучение) и уровень шума и вибраций. Эти факторы оказывают существенное влияние и на возникновение отклонений в психофизиологическом состоянии водителя. Глава 2. АВТОМОБИЛЬ Автомобиль как элемент системы ВАДС, ее подсистема, может рассматриваться с различных точек зрения: как объект конструкторской разработки, как объект эксплуатации с оценкой его отказов, как объект технического обслуживания и ремонтов, как элемент системы экономических отношений, возникающих при эксплуатации, а также с многих других точек зрения. В рамках настоящей работы остановимся лишь на некоторых свойствах автомобиля, влияющих на его безопасность, т.е. на вероятность появления и тяжесть ДТП. Различают активную, пассивную и послеаварийную безопасность транспортного средства Активная безопасность автомобиля Активная безопасность свойство транспортного средства, снижающее вероятность ДТП (предотвращающее его возникновение). Анализ свойств активной безопасности позволяет с определенной степенью условности объединить их в следующие основные группы (рис. 3.1.): - свойства, в значительной степени зависящие от действий водителя по управлению транспортным средством (тягово-скоростные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность); - свойства, не зависящие или зависящие в незначительной степени от действий водителя по управлению транспортным средством (надежность элементов конструкции, весовые и габаритные параметры); - свойства, определяющие возможность эффективной деятельности водителя по управлению транспортным средством (обитаемость и соответствие оборудования рабочего места водителя требованиям эргономики). 16

17 Рис Структурная схема активной безопасности Активная безопасность автомобиля определяется также отсутствием внезапных отказов в конструктивных системах автомобиля, особенно связанных с возможностью осуществления маневра и, как следствие, способностью водителя уверенно управлять системой автомобиль дорога Компоновочные и весовые параметры автомобиля С позиций влияния конструкций транспортного средства на его свойства важное значение имеет компоновка автомобиля взаимное расположение его основных систем (двигателя, трансмиссии, движителя, систем управления, несущей системы, кузова). За критерий, который позволит оценить целесообразность дальнейшего развития того или иного вида компоновки автомобиля, может быть принято то, насколько данные конструкции отвечают требованиям активной безопасности. Учитывая это положение, рассмотрим наиболее характерные виды компоновки современных автомобилей (рис. 3.2.). 17

18 18 Рис Компоновка легковых автомобилей: а классическая; б переднеприводная; в заднемоторная; г полноприводная с двигателем на базе классической; д среднемоторная Переднемоторная компоновка является традиционной на всех этапах развития конструкций автомобиля и характеризуется расположением двигателя перед пассажирским салоном. Вынесение двигателя далеко вперед позволяет максимально придвинуть салон к переднему мосту, частично используя пространство между кожухами передних колес. Таким образом, обеспечивается наивыгоднейшее использование пространства в пределах базы и легко достигается необходимая нагрузка на передний мост. Несмотря на эффективное использование пространства внутри базы, автомобили данной схемы имеют значительную габаритную длину вследствие достаточно большого переднего свеса. Увеличение базы за счет заднего багажника нежелательно из-за чрезмерной перегрузки переднего моста. Кроме того, расположение двигателя в самой передней части автомобиля не позволяет улучшить его обтекаемость путем понижения линии капота. В последнее время широкое распространение получили переднеприводные автомобили, у которых управляемые колеса являются ведущими. Автомобиль с такой компоновкой имеет наилучшую устойчивость и управляемость при движении с высокой скоростью, особенно по скользкой или мокрой дороге. Популяризации такой компоновки способствовали также изменения в общем облике автомобиля и его развесовке по осям. Уменьшение габаритных размеров двигателей (при сохранении их мощности) и применение независимых передних подвесок позволили располагать двигатель над передним мостом или даже перед ним, что обеспечило необходимый сцепной вес (более 50% от общего веса автомобиля) на передние ведущие колеса. Еще одно преимущество переднеприводных автомобилей - меньший, чем в автомобилях с другой

19 компоновкой, уровень шума в салоне вследствие удаленности ведущего моста и отсутствия карданного вала, часто являющегося источником вибраций. Однако как показывает практика, класс автомобиля (его размеры, качество изготовления и отделки, наличие шумоизолирующих обивок и мастик), а также тип кузова (рамный или несущий) влияют на уровень шума в салоне значительно больше, чем компоновочная схема. Наряду с достоинствами переднеприводная схема не свободна и от недостатков, являющихся следствием либо перегрузки переднего моста, либо наличия передних ведущих колес. Во-первых, перераспределение веса при торможении приводит к тому, что в момент торможения на задние колеса приходится лишь 25-30% сцепного веса, что, с одной стороны, вынуждает предусматривать в системе привода тормозов ограничитель тормозного усилия на задних колесах, с другой - увеличивать эффективность передних тормозов, а следовательно, и их размеры, что не всегда возможно при использовании современных колес с малым диаметром диска (10-13"). Во-вторых, шины передних ведущих, управляемых и более нагруженных колес изнашиваются значительно быстрее, чем задних, поэтому в эксплуатации требуется достаточно частая перестановка передних колес назад, и наоборот. В-третьих, передний ведущий мост требует либо относительно сложных в производстве и дорогих шарниров равных угловых скоростей, либо дополнительных устройств (например, упругих муфт или торсионов) при использовании одинарных карданных шарниров. В-четвертых, объединение двигателя в один силовой агрегат вместе с трансмиссией и ведущим мостом усложняет конструкцию и затрудняет доступ к отдельным элементам и вспомогательным агрегатам, особенно в тех случаях, когда двигатель расположен поперечно и его картер объединен с картером коробки передач и дифференциала. Однако широкое распространение легковых автомобилей с передним приводом в последние годы свидетельствует о том, что перечисленные недостатки рассматриваемой схемы не могут служить серьезным препятствием для ее дальнейшего развития на легковых автомобилях разных классов. Долгое время считалось, что переднеприводная компоновка применима лишь на автомобилях малого и среднего классов, мощность двигателей которых не превышает л. с. На автомобилях больших размеров с мощными двигателями переднеприводная компоновка не использовалась вследствие опасений за работоспособность и надежность шарниров равных угловых скоростей, нагруженных большим крутящим моментом. Вызывала затруднения компоновка двигателя больших размеров в сочетании с передним ведущим мостом. Трудно было обеспечить необходимую развесовку. Кроме того, считалось, что для большого автомобиля достаточную устойчивость и управляемость можно получить и при классической компоновке. Тщательное изготовление элементов шасси и широкое применение шумопоглощающих материалов на дорогих моделях 19

20 практически исключают возникновение шумов и вибраций даже от достаточно длинного карданного вала. Тем не менее сегодня даже в автомобилях с объемом двигателя см 3 передний привод нашел широкое применение. На характеристики автомобилей с передним приводом оказывает влияние относительное положение двигателя и переднего моста. Для автомобилей с двигателями большего рабочего объема расположение последнего над ведущим передним мостом - практически единственный возможный вариант, так как по условиям развесовки и вследствие значительных габаритов двигателя его расположение впереди или за ведущим мостом невозможно, а поперечное расположение также не дает преимуществ вследствие примерно равных габаритов двигателя по длине и ширине. Расположение двигателя над передним мостом позволяет добиться удовлетворительных результатов по развесовке и использованию подкапотного пространства без увеличения переднего свеса (при наличии рядного четырехцилиндрового двигателя с рабочим объемом 1,3-1,6 л). При этом упрощается управление коробкой передач, но несколько затрудняется доступ к агрегатам трансмиссии. Расположение двигателя за передним ведущим мостом позволяет плавно понизить линию капота до уровня переднего бампера и тем самым существенно снизить лобовое сопротивление автомобиля. Свободное пространство под капотом перед двигателем в автомобилях с передним приводом позволяет разместить там запасное колесо, освободив от него задний багажник. Недостаток компоновки - внедрение двигателя в нижнюю переднюю часть пассажирского салона между водителем и пассажиром, что уменьшает пространство для ног последних. Несколько затруднено также управление коробкой передач, которая оказывается вынесенной далеко вперед. Компоновка автомобиля, когда двигатель размещается в пределах колесной базы автомобиля, практически за спинками сидений водителя и пассажира, встречается в автомобилестроении достаточно редко. Для улучшения развесовки по колесам, в зависимости от объема и конструкции двигателя, он может размещаться как вдоль, так и поперечно. Хорошее распределение веса автомобиля по осям и повышенная безопасность при движении - основные преимущества автомобилей с центральным расположением двигателя. Поэтому не удивительно, что по среднемоторной компоновке строятся скоростные, высокоманевренные автомобили, такие как Lamborghini, Ferrari, MG. Например, Lamborghini - Callardo с двигателем V10 с рабочим объемом 4961 см3, способным развивать мощность до 500 л. с., что позволяет автомобилю развивать скорость до 309 км/ч. При заднемоторной компоновке двигатель, объединенный с трансмиссией, располагается за задней подвеской автомобиля, что позволяет значительно снизить габариты автомобиля, а следовательно, его вес. Но при заднемоторной компоновке на задние ведущие колеса приходится до 60% от общего веса автомобиля, что положительно сказывается на проходимости автомобиля, но отрицательно на его устойчивости и управляемости при движении с большой скоростью. Поэтому для улучшения развесовки, 20

И.С.Степанов, Ю.Ю.Покровский, В.В.Ломакин, Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель автомобиль дорога среда и безопасность дорожного движения Под общей редакцией В.В. Ломакина Учебное пособие

УТВЕРЖДАЮ: Начальник Учебнопроизводственного центра ЕМУП «ТТУ» Павлова О. В. 2015 г. ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН предмета «Основы управления транспортными средствами» Распределение учебных часов по разделам и темам

Аннотация рабочей программы учебной дисциплины: Основы законодательства в сфере дорожного движения законодательства, регулирующего дорожное движение, необходимых в повседневной деятельности водителя автомобиля.

Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебный центр «ЛИДЕР» «УТВЕРЖ ДАЮ» /1Ш 5!.ч- - Гй ецеральный директор НОЧУ ДГ.ш цента «ЛИДЕР» v V К *V».,

АННОТАЦИЯ рабочей программы по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей транспортных средств категорий «А», «В» «Основы законодательства в сфере дорожного движения»

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ПРОФЕССИОНАЛ РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Основы управления транспортными средствами категории С г. Кострома 2014г. Рабочая программа учебного предмета разработана

УТВЕРЖДАЮ: Начальник Учебнопроизводственного центра ЕМУП «ТТУ» Павлова О.В. 2015г. ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН предмета «Основы управления транспортными средствами» Распределение учебных часов по разделам и темам

АННОТАЦИИ рабочих программ по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей транспортных средств категории «В» «Основы законодательства в сфере дорожного движения» определенными

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УО «ЖИРОВИЧСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» Утверждаю Зам. директора по учебной части В.И. Мороз Одобрено на заседании цикловой комиссии «Тракторы

АННОТАЦИЯ рабочей программы учебной дисциплины Б1.В.ДВ.11.2 «Эксплуатационные свойства автомобилей», по направлению подготовки 23.03.03 "Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов", профиль

Глава 35. Тип привода Приводной механизм автомобиля передает вращательное движение, формируемое двигателем конструктивными узлами, входящими в состав трансмиссии. Элементами трансмиссии являются: сцепление;

НП «ЦОБ «Гарант» 1 ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ПРОГРАММЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ ВОДИТЕЛЕЙ НАСТАВНИКОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Водителям-наставникам на автомобильном транспорте

1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза,

В. А. Родичев ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ легковой автомобиль Рекомендовано Федеральным государственным автономным учреждением «Федеральный институт развития образования» в качестве учебного пособия для

ПРОГРАММА ЕЖЕГОДНЫХ ЗАНЯТИ ИЙ С ВОДИТЕЛЯМИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. Раздел 1. Дорожно-транспортная аварийность Тема 1.1. Состояние Состояние дорожно-транспортной аварийнос сти на автомобильном транспорте.

1 ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИИ «DE» I. Пояснительная записка Образовательная программа профессиональной подготовки водителей транспортных

Утверждены Постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. 1090; с изменениями и дополнениями, вступившими в силу с 21 ноября 2010 г. Правила дорожного движения

Влияние утомления на надёжность водителя; - зависимость надёжности от продолжительности управления автомобилем; - режим труда и отдыха водителя; - зависимость надежности водителя от различных видов недомоганий,

ГЛАВА 1 Что представляет собой современный автомобиль Прежде чем начать уроки вождения, поговорим об устройстве легкового автомобиля, о том, с какими проблемами сталкивается большинство водителей, и о

Учебный предмет «Устройство транспортных средств категории «В» как объектов управления» Распределение учебных часов по разделам и темам КОЛИЧЕСТВО ЧАСОВ ВСЕГО В ТОМ ЧИСЛЕ НАИМЕНОВАНИЕ РАЗДЕЛОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ

УТВЕРЖДАЮ Генеральный директор ЧОУПП «Драйвер» 01 сентября 2014 года РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по предмету Основы управления транспортными средствами Категории «В» г. Санкт-Петербург 2014 год Рабочая программа

УДК 629.113 Ильинов Я. А.; Ефименко А. Н., к.т.н. АНАЛИЗ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ АВТОМОБИЛЯ ВОЗДЕЙСТВУЮЩИХ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В работе выполнен анализ влияния конструктивных особенностей

В. В. Ломакин, Ю. Ю. Покровский, И. С. Степанов, О. Г. Гоманчук БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Под общей ред. В.В. Ломакина Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических

Утверждены Постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. 1090; с изменениями и дополнениями, вступившими в силу с 1 марта 2009 г. Правила дорожного движения Российской

Профессиональная надежность водителя автомобильного транспорта Высокий уровень автомобилизации, способствуя более полному удовлетворению перевозочных потребностей на рынке транспортных услуг, имеет и ряд

Причины дорожно-транспортных происшествий и травматизма людей Цель урока: Закрепить знания учащихся о безопасности дорожного движения. Формировать культуру безопасного поведения детей и подростков на дороге,

УТВЕРЖДАЮ Начальник ПОУ «Гагаринская автошкола ДОСААФ России» Гапеев В.З. «09» января 2018г. АННОТАЦИЯ рабочей программы по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей

Общая информация о тягачах Общая информация о тягачах Тягачи предназначены для буксировки полуприцепов и поэтому оснащены опорносцепным устройством, которое дает возможность быстро и просто цеплять прицепы.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана» (МГТУ им. Н. Э. Баумана)

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Цель: усвоение теоретических и приобретение практических умений и навыков безопасного управления автомобилем во всех возможных режимах и дорожно-климатических условиях. Категория

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕХАНИЗМА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА ПО ХАРАКТЕРУ ПОВРЕЖДЕНИЙ АВТОМОБИЛЯ В.Г. Масленников, старший эксперт ЭКЦ УМВД по Забайкальскому краю С.П. Озорнин, профессор кафедры «Строительные и дорожные машины»

Рабочая программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных предприятий Краснодар 2018 Пояснительная записка Учебный план и программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций разработаны

Частное образовательное учреждение дополнительного специального образования Автошкола «ВОЛНА» «Утверждаю» Директор ЧОУ ДСО Автошкола «ВОЛНА» М.Н. Цицко «01» декабря 014 РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по предмету «Основы

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ПРОФЕССИОНАЛ РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Основы управления транспортными средствами категории М г. Кострома 2015г. Рабочая программа учебного предмета разработана

Технические науки ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ Ивлев Виктор Юрьевич инженер-механик ЗАО работников «Ремонтно-техническое предприятие «Некрасовское» магистрант ФГБОУ ВПО «Тамбовский государственный технический университет»

ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ «УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИИ «В» КАК ОБЪЕКТОВ УПРАВЛЕНИЯ» Раздел 1. Устройство транспортных средств Тема 1.1 Общее устройство транспортных

ООО Профессионал РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Основы управления транспортными средствами г. Кострома 2014г. Рабочая программа учебного предмета разработана на основе Примерной программы профессиональной

Машинно-тракторный агрегат как объект управления скоростью и положением навесного устройства Д.т.н., проф. Шипилевский Г.Б. МГТУ «МАМИ» Эффективность управления (автоматического, дистанционного или ручного)

«Утверждаю» Автошкола НОРД-ЛАДА О.А.Дорохов. РАБОЧИЙ УЧЕБНЫЙ ПЛАН ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ НА КАТЕГОРИЮ «В» Учебные предметы Учебные предметы базового цикла Основы законодательства в сфере дорожного движения

Глава 1 Что представляет собой современный автомобиль Прежде чем начать уроки вождения, поговорим об устройстве легкового автомобиля, о том, с какими проблемами сталкивается большинство водителей, и о

ЛЕКЦИЯ-6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ План 1. Понятие о техническом состоянии автомобиля и его составных частей 2. Предельное состояние автомобиля и его составных частей 3. Определение критериев

Вариант 1 1. Коэффициент избытка воздуха. Состав смеси в зависимости от режима работы двигателя. 2. Продольная устойчивость автомобиля. Определение, зависимость. Критерии устойчивости. 3. Силы, действующие

Комплексная безопасность автомобиля и рациональные компоновки транспортных средств Автомобиль это объект повышенной опасности, который должен быть безопасным как для водителя и пассажиров, так и для участников

АННОТАЦИИ рабочих программ по учебным предметам образовательной программы профессиональной подготовки водителей транспортных средств категории «В» «Основы законодательства в сфере дорожного движения» знаниями

Правила дорожного движения Российской Федерации Утверждены Постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. 1090 (в ред. постановлений Правительства РФ от 8 января

Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебный центр «ЛИДЕР» «УТВЕРЖ ДАЮ» альный директор НОЧУ ДПО:^_ч ^ы й центр «Л1ДДЕР» и> - / /? ш /

Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебный центр «ЛИДЕР» «УТВЕРЖ ДАЮ» альный директор НОЧУ ДПО «ЛИДЕР» Вельчев В.З. 2014 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА

Буксировка транспортных средств, перевозка людей и грузов Требования к оборудованию и техническому состоянию транспортных средств Итого по разделу 38 6 1 Итого 4 30 1 ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА

Оборудование учебного кабинета осуществляющего образовательную деятельность по адресу: 420133, Республика Татарстан, город Казань, улица Академика Лаврентьева, дом 22, помещение 4; 1.Оборудование и технические

629 В 222 Вахламов В. К. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства автомобилей: учеб. пособие для вузов / В.К. Вахламов. М. : Академия, 2009. 557 с. ISBN 978-5-7695-6608-0. ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие......

РАЗДЕЛ 2: «ИСТОЧНИКИ И ХАРАКТЕРИСТИКА НЕГАТИВНЫХ ФАКТОРОВ, ИХ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ЧЕЛОВЕКА» ЗАНЯТИЕ 2.1 «Классификация условий труда» 1. Классификация условий труда по тяжести и напряженности трудового 2. Классификация

Материалы для проведения промежуточной и итоговой аттестации по предмету «Основы управления транспортными средствами категории «В» Перечень теоретических вопросов по предмету «Основы управления транспортными

2. Выявление особенностей становления личности. Изучение специфики мотивационной сферы психики молодых людей с целью анализа своеобразия проявления свойств и качеств личности, динамики психических процессов.

ЧАСТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «АВТОШКОЛА ПЛЮС ДОВЕРИЕ» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА Дисциплины «ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ КАТЕГОРИИ «В» ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ

1. ПАСПОРТ РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЫ УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА «ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ КАТЕГОРИИ «В»» 1.1. Область применения программы Программа учебного предмета является частью программы профессиональной

Изучение путей модернизации отечественных автомобилей Абдрахманов А.М. Изучение технических возможностей и поиск нужных технических решений для совершенствования автомобилей отечественного производства

Наименование учебного оборудования Приложение Перечень учебного оборудования, необходимого для осуществления образовательной деятельности по программе профессиональной подготовки водителей транспортных