Между другото, тъй като окачването е независимо, изместването на едното колело не зависи от другото. Това е по-често на теория. На практика напълно независими окачвания са рядкост.

Почти винаги дизайнът на окачването включва такъв детайл като стабилизираща щанга. Благодарение на него вертикалните движения на едното колело се предават на другото чрез еластичната торсионна греда. Такова „нарушаване на независимостта“ е необходимо за подобряване на управляемостта на автомобила, или по-скоро за намаляване на търкалянето в завоите. Решението не е от най-елегантните, има и редица недостатъци, но в същото време е евтино, тъй като активни висулки порядъци по-скъпи. И така един доста прост детайл предотвратява срутването на колата в завой.

Разбира се, управлението може да се регулира и без тази част и дори пътуването ще се подобри. Има много примери за това: тук Рено Логаннапример след първия рестайлинг загуби стабилизатора отпред и класически Жигули в задното окачване никога не е било. Но повечето съвременни автомобили го имат както в предното, така и в задното окачване.

Не са необичайни и "активни" стабилизатори, които са в състояние да променят ъгловата твърдост на усукването или дори да се изключат. Това са например или на джипове Nissan. Това ви позволява да намалите отрицателните фактори от използването на стабилизатора.

На снимката: Nissan Patrol "2014 - присъства.

Оказва се, че окачванията на по-голямата част от автомобилите не са напълно независими, движението на едното колело все още предизвиква движение на другото. Макар и в по-малка степен, отколкото при наличието на връзка под формата на обща твърда ос, както при зависимо окачване, когато движението на едно колело винаги е уникално свързано с движението на второто.

Между другото, с непрекъснати оси, също се използва анти-ролка: автомобилите с всякакви окачвания имат ролки.

Полузависими: редки и най-често срещани

Ако стабилизаторът все още е необходим, може би той може да бъде част от структурата на окачването? Вероятно точно това са разсъжденията на инженерите, когато са измислили предното окачване на MacPherson. Не се изненадвайте, но нейната опора на MacPherson е полузависима, тъй като вместо предното долно окачване на рамото тук се използва мощна стабилизираща щанга. И двете колела са свързани с една еластична част, която е част от носещата конструкция. Осемдесетте бяха щедри с интересни технически решения, така че не бих се изненадал, ако подобна схема се използва и на други машини, тъй като торсионната греда на стабилизатора е много удобна за използване като лост. По отношение на кинематиката, окачването на Audi може да се счита за напълно независимо за едно значително „но“: вертикалното движение на едно от колелата задължително причинява движението на второто колело със значително количество, свързано с достатъчно висока твърдост на торсионната греда.

Много разпространено полунезависимо окачване с усукана греда - също плод на усилията на инженерите на Volkswagen. В края на краищата се появи на VW Golf през 1974 година. Гениалността на идеята беше, че тук е водещият апарат и на двамата задни колела беше едно парче, което беше прикрепено към тялото само в две точки. А еластокинематиката на движение на всяко от колелата беше почти подобна на кинематиката на окачването на задните рамена. Н-лъчът е прикрепен към тялото в две крайни точки, а главините на колелата са разположени в долните краища на буквата. Най-важната част от конструкцията е напречната греда, която свързва конструкцията заедно и осигурява необходимата твърдост. Ако гредата е поставена близо до точките на закрепване към тялото (когато гредата се превръща в буквата P), тогава кинематичното окачване ще бъде напълно подобно на конструкцията на задните рамена и ако се премести по-близо до точките на закрепване на колелата, ще бъде по-скоро като зависими окачвания. Централната част на гредата в този дизайн задължително има гъвкавост и може да се огъне, осигурявайки на колелата възможност за независимо движение. Такова окачване може да бъде класифицирано като зависимо само конструктивно: колелата са свързани с една част от носещата конструкция. Но в експлоатация такова окачване все още е подобно на независимите.

Дизайнът е толкова удобен за масовата автомобилна индустрия, че се използва и понякога се използва в комбинация с задвижващия заден мост. Например, отзад има усукана Н-греда, дори при вариантите на задвижване на всички колела.

Тайната на този успех е проста. Първо, дизайнът е изключително надежден: мощните странични лостове са свързани чрез мощна торсионна греда и той е прикрепен към корпуса с големи и трайни безшумни блокове. Тези части издържат дълго време и са трудни за разбиване. И такъв дизайн е евтин както за производство, така и за експлоатация.

Кинематиката на движението на колелото първоначално е успешна и може да варира в широк диапазон чрез промяна на твърдостта на опорите, твърдостта на торсионната греда, страничните лостове и тяхното относително положение. В допълнение, окачването е много компактно, позволява амортисьорите да бъдат разнесени възможно най-широко, което осигурява отлични условия на работа. Пружините и амортисьорите могат да бъдат разположени много ниско и плътно, което увеличава вътрешния обем на задната част на машината. От всички видове независими окачвания за неподвижни колела, само многозвенните конструкции, базирани на двойни носачи или опори на MacPherson, имат най-добрата кинематика, но са много по-скъпи.

Тази схема също има недостатъци. Еластокинематиката на Н-лъча е такава, че ъгловата твърдост на гредата винаги е свързана с страничното съответствие на окачването и товара. В резултат на това гредата винаги е прекалено твърда заради ролята си на стабилизатор. Масите без пружини на този тип окачване също са доста високи и опитът да се намали масата на гредата чрез намаляване на дължината на задните рамена води до влошаване на кинематиката на нейното действие и увеличаване на твърдостта на връзката. И структурно е трудно да се развърже твърдостта на каучуково-металните елементи в надлъжна и напречна посока, те винаги ще бъдат свързани, защото това са само два безшумни блока, работещи в усукване и скъсване.

Усложняването на дизайна чрез въвеждане на реактивна тяга, например под формата на ватов механизъм, не е нов ход. Относително наскоро той беше използван в масовото производство в Opel astra J / Chevrolet Cruze и спортистите, когато подготвяха автомобили с H-лъчи, често използваха допълнителни реакционни рамена, за да подобрят управлението и кинематичния контрол.

Механизмът на Уат

Те се опитват да настроят носещите елементи на гредата под ъгъл спрямо равнината на търкаляне на гредата: това гарантира намаляване на предаването на вибрации към тялото, като същевременно намалява съответствието на блоковете в напречна посока и подобрява кинематиката. Допълнителните ощипвания под формата на преместване на пружинните опорни накладки към външните скоби ви позволяват да осигурите необходимия ъгъл на въртене на колелата под товар. Но във всеки случай този тип окачване остава структурно просто и евтино. И затова се използва толкова масово.

А на практика как е?

Сравнение различни коли с различни видове задно окачване не дава възможност да се избере недвусмислен лидер. Разбира се, окачването с много връзки е по-лесно да се осигури както с добро управление, така и с високо качество на возене, съчетано с висока товароносимост. Но тук е проблемът: дори при сравняване на автомобили от същия клас е невъзможно да се направи заключение за това кое окачване се използва само въз основа на техните характеристики на движение. Истински подарък за тези, които обичат да разберат кое е по-добро и кое по-лошо, са автомобилите на платформата MQB: в много от тях, в зависимост от двигателя, в задното окачване могат да се използват както греда, така и конструкция с много връзки.

Независимото окачване е най-често срещаният тип окачване, което се различава от зависимото окачване по това, че колелата на едната ос нямат толкова твърда връзка, движението на едното колело не засяга другото, или има, но само леко. Има много разновидности на независими окачвания, така че няма еднозначно мнение за тях. Сега най-популярни са независимите окачвания с много връзки и тип Макферсън, които се различават по относително добри кинематични характеристики и ниска цена.

Видове независими окачвания.

Осцилиращи окачвания на оста. Такива окачвания използват два осни вала вместо един непрекъснат. В този случай всеки вал на оста е фиксиран към шасито с помощта на шарнир, който осигурява перпендикулярното положение на колелото спрямо неговия вал на оста. Поради това се извършва независимо окачване на колелата, което влияе върху промяната на коловоза и изкоса в широки граници. Освен това, колкото по-къси са валовете на оста, толкова по-голяма е релсата и разклонението. Освен това при завиване страничните сили на окачването са склонни да изхвърлят автомобила нагоре, което не се отразява много добре на стабилността му.

Окачване на рамото. Дизайнът на това окачване предвижда, че всяко колело на една и съща ос е прикрепено към лост, който е подвижно прикрепен към тялото или рамката. Когато това окачване работи, междуосието на автомобила се променя, докато промените могат да бъдат различни и от двете страни, но пистата остава постоянна. Стабилността на окачването при завиване не е много добра, колелата се завъртат с тялото, което се отразява негативно на сцеплението на гумите. Задните рамена поемат целия товар от всички посоки. Следователно на такова окачване липсва твърдост и тегло. Освен това при тези видове окачвания центърът на ролката е много нисък, което се отразява неблагоприятно на задното окачване. Поради тежкото управление на превозните средства със задно предаване, задното окачване на задните рамена може бързо да стане неизползваемо. Плюсът е, че между лостовете можете да направите равен под в колата, което увеличава обема на кабината. Това окачване често се използва при леки ремаркета.

Окачване "Dubonnet". На някои автомобили от първата половина на 20-ти век (Chevrolet, Opel Kadett) отпред е монтирано надлъжно окачване, наречено „Dubonnet“, на името на френския шофьор. От всяка страна имаше лост и реактивна тяга... Лостът на такова окачване действаше върху пружина, разположена в цилиндричен корпус с амортисьорна течност. И реактивната сила беше свързана с този корпус, прехвърляйки реактивни сили към него по време на спиране. В онези дни този дизайн беше по-популярен от окачването с двойни носачи, тъй като осигурено независимо окачване на предните колела на по-ниска цена. Но в бъдеще този тип окачване не беше широко разпространено, тъй като течност от корпуса постоянно изтича.

Независимо окачване на двойно задвижващи се рамена. Дизайнът на това окачване има две задвижващи рамена от всяка страна, комбинирани в паралелограм. Отначало такова окачване се използваше на предната ос на нискоскоростните автомобили със заден двигател: Запорожец, Volkswagen Beetle и първите модели на Porsche. Основното предимство на това независимо окачване е добра компактност във вертикална и надлъжна посока. Тъй като напречната греда на окачването е пред оста на предното колело, интериорът на превозното средство позволява краката на водача да бъдат разположени между арките на колелата. По този начин е възможно да се намали дължината на превозното средство, но багажникът отпред беше малък.

Окачване с наклонено рамо. Този тип е подобрено окачване на задното рамо. Използва се на задния задвижващ мост. Дизайнът на окачването минимизира вариацията на междуосието и също така намалява ефекта от търкалянето върху накланянето на колелото. Но в замяна окачването реагира на промените в доставката на гориво при завиване. Когато подаването на гориво се увеличава по време на завиване, задната част на автомобила "кляка", което води до изпъкналостта на предните колела. И обратно, когато подаването на гориво е намалено, предната част се спуска, а задната се повдига.

На двойни носачи. От всяка страна на такова окачване има два лоста, които са прикрепени подвижно към рамката или тялото отвътре, а отвън те също са свързани към багажника на колелата. По правило горните рамена на това окачване са по-къси от долните, което елиминира промените в коловоза. Предимството на този тип е възможността за задаване на всички параметри на окачването, неговия характер по време на работа. Това се отнася за смяна на коловоза, наклон на колелата, височини на центровете на търкаляне, както надлъжни, така и напречни и т.н. Този тип е много популярен в спортните автомобили.

Окачване на макферсън. Това окачване има направляващ стълб с допълнително долно рамо, което дава възможност за люлеене, когато горният еластичен шарнир работи. "MacPherson" е продължение на окачването на свещта, при което кормилният колан се плъзга надолу или нагоре по издълбан или тръбен водач, фиксиран към рамката, който осигурява въртене. Типът Макферсън е много разпространен сега. Той е много евтин, опростен, компактен.

Окачване с много връзки. Те обикновено са подвид на окачване с двойни носачи. Използва се като задно окачване при превозни средства със задно задвижване. Дълго време като предно окачване се използваше окачването с двойни носачи, тъй като задното окачване беше чувствително към надлъжни сили, възникнали при спиране или промяна на подаването на гориво. С течение на времето дизайнерите измислиха как да подобрят управляемостта и стабилността на автомобила. Първото такова окачване беше тествано в Porsche 928, при което предната част на лоста под въздействието на спирачна сила се премести леко встрани, което повлия на положителния пръст на колелото. Така „завинтването“ вече не беше там. Вариант на такова окачване е опората на MacPherson, където са монтирани допълнителни кормилни лостове.

Предимства и недостатъци на независимите окачвания.

Тези висулки се използват главно в пътнически автомобили... Те по-меко понасят всички дупки по пътищата. Едното колело, попадайки в дупка, не влияе на другото, което прави пътуването много по-комфортно. Ако колата падне в голяма дупка, има по-малък риск от преобръщане, отколкото автомобилите със зависимо окачване. С независимо окачване автомобилите се подчиняват по-добре, те са по-безопасни. Има повече сцепление, което се забелязва ясно при високи скорости.

Недостатъците на такива висулки са, че те са по-склонни да се провалят, отколкото зависимите. Това се проявява при шофиране по планински път, когато едното колело прегази препятствие, а второто по това време следва собствената си траектория. По този начин просветът става по-малък, дъното на автомобила може да бъде повредено.

В материала говорихме за съществуващите видове окачвания и се спряхме подробно на видовете зависими окачвания. Днес ще говорим за видовете независимо окачване.

И така, има девет вида независими окачвания, освен това два от тях имат няколко разновидности.

Първият тип окачване от този тип е с осцилиращи валове на оста. Още от самото име става ясно, че основните конструктивни елементи на такова окачване са валовете на оста. Вътрешните им краища имат панти, с помощта на които са закрепени оста на оста главна предавка с диференциал. Външните краища на осните валове са здраво свързани с колелата. Пружините или пружините служат като еластични елементи в такива окачвания. Особеността на тази независима конструкция на окачването е, че когато се удря в препятствие, колелото винаги запазва перпендикулярното си положение спрямо оста на оста, а реакционните сили на пътя се овлажняват от самите оси на валовете и техните панти.

В някои подвидове на такова независимо окачване се използват напречни или задните рамена, които действат като "амортисьори" на сили за реакция на пътя. Като правило дизайнът на такова окачване се използва на задния мост за превозни средства със задно предаване. Такива окачвания са инсталирани на автомобили марки на Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet от средата на ХХ век. В СССР подобно окачване беше инсталирано на автомобили ZAZ. Предимствата на окачването с осцилиращи валове на оста включват простота на дизайна, ниски разходи за поддръжка и ремонт. Недостатъците са големи колебания в пистата и извивките при удряне на препятствия. Тези недостатъци бяха особено очевидни при шофиране със скорост над 60 км / ч, което се отрази негативно на управлението на автомобила.

Вторият тип независимо окачване е на задните рамена. Това окачване има два подвида: пружина (еластични елементи - пружини) и усукване (еластични елементи - торсиони). Особеността на дизайна на окачването е разположението на колелата върху задните рамена, които са подвижно прикрепени към тялото или рамката на автомобила. Този тип окачване е монтирано на задните мостове на автомобили Citroen, Austin, скутери и малки ремаркета.

Предимствата на този тип окачване са простотата на дизайна му, което от своя страна (особено при торсионните подвидове) направи възможно пода на колата да е равен и ниските разходи за производство, ремонт и поддръжка. Той има повече недостатъци: значителни промени в параметрите на междуосието при шофиране, големи ролки в завоите (поради нисък център на търкаляне).

Третият тип независимо окачване е на наклонени лостове. По своя дизайн той прилича на окачване на задните рамена, с тази разлика, че люлеещите се оси на рамената са под наклон. Той от своя страна е разделен на два подвида: с едно шарнирни полуоси с диагонални лостове (разположени под ъгъл от 45 градуса) и дву шарнирни полуоси с наклонени лостове (пантите са разположени в двата края на полуосите). Този тип окачване е инсталиран главно на задния мост (на автомобили от марки като Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ZAZ), с окачване на наклонени рамена на предния мост, е произведен Trabant. Предимствата на такова окачване, в сравнение с окачването на задните рамена, бяха намаляването на колебанията в параметрите на междуосието, търкалянето на автомобила в завой. Недостатъците на този тип окачване включват силна смяна на пръстите и извивките, висок център на търкаляне (за подвид с едноосни полуоси).

Четвъртият тип независимо окачване е на задните и напречните лостове. Дизайнът на това окачване използва направляваща опора, която използва последващо рамо, за да поеме горните опорни сили, за да облекчи калника на калника. Този тип окачване е тромаво, структурно сложно и следователно непопулярно. Автомобилите Rover, Glas имаха такова окачване. Като такива, предимствата на окачването на надлъжните и напречните лостове са малко: това е голямо разстояние по височина между опорните възли (намалява ефекта на силите върху закрепването на окачването към тялото) и променливостта на структурните ходове на окачването. Недостатъците включват сложността на конструкцията (голям брой части - панти, лостове), големи размери, лоши кинематични параметри (значителна промяна в ъгъла на наклона при големи ходове окачване).

Петият тип независимо окачване е на двойно окачени рамена. Особеността на неговия дизайн е, че от всяка страна на оста има два надлъжни лоста, които са обединени от напречни торсионни щанги, които играят ролята на еластични окачващи елементи. По правило такова окачване е монтирано на предната ос на автомобилите Volkswagen и Porsche с двигател отзад в началото - средата на 20 век. Предимствата на такова окачване са: компактност, възможност за придвижване на предната част на каросерията на автомобила напред (което имаше положителен ефект върху комфорта на водача и пътника отпред). Недостатъци: промяна на параметрите на междуосието при удряне на препятствия, голяма маса лостове (увеличава теглото на автомобила).

Шестият тип окачване е двойна носачка. Той, в зависимост от използваните еластични елементи, е разделен на пет подвида: пружинен, торсионен, пружинен, хидропневматичен и пневматичен. Общото на този дизайн за всички подвидове е наличието на напречни лостове, които с вътрешните си краища са подвижно съчленени с тялото или рамката на машината, а с вътрешните си краища - с въртящ се (за предното окачване, с сферични шарнири с две степени на свобода) и невъртящ се (за задно окачване, с цилиндрични панти с една степен на свобода) багажник. Горната част на рамото в такова окачване е по-къса от долната; те могат да бъдат разположени както успоредно един на друг, така и под определен ъгъл.

Пружинното окачване на двойни носачи има в своя дизайн спирални пружини, които играят ролята на еластичен елемент.

Те са разположени между носачите или над горното контролно рамо с акцент върху калника на крилото. Автомобилите Jaguar имат такава структура на окачване.

Двойното окачване на торсионната греда има надлъжни торсионни щанги, прикрепени към долната връзка като еластичен елемент. При този тип окачване те могат да бъдат прикрепени както надлъжно, така и напречно. С такова окачване са произведени автомобили от марките Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ZIL.

Амортисьорното окачване използва пружини като еластичен елемент, които са разположени напречно на двойни лостове.

На колите бяха монтирани окачвания с една, две, четири пружини, които бяха закрепени в една или две точки. Също така през първата половина на двадесети век се произвеждат автомобили, които имат четири задвижващи рамена (по две от всяка страна на страната), разположени напречно. Пружината окачена конструкция е използвана от Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В хидропневматичните и пневматичните подвидове на независимо окачване на двойни носачи ролята на еластичните елементи се играе от пневматични цилиндри или хидропневматични елементи, интегрирани в едно цяло със системата на сервоуправлението и хидравличната спирачна система. Въздушно окачване на двойни носачи се използва от Mercedes-Benz, Austin, а хидропневматичните окачвания са често срещани при моделите Citroen.

Предимствата на независимото окачване с двойни носачи са структурни и функционални. Дизайнът на такова окачване е уникален с това, че всички негови елементи могат да бъдат прикрепени към специален напречен носач, който е здраво монтиран в тялото или рамката. По този начин, по време на ремонти, това окачване може да бъде премахнато напълно като отделен възел за ремонт или подмяна. Функционалното предимство е, че като изберете определена геометрия на разположението на рамената, можете твърдо да зададете желаните настройки на окачването. Това допринася за висока степен на управляемост на превозното средство, поради което окачванията с двойни носачи често се използват в спортните автомобили.

Седмият тип независимо окачване е „свещ“. Той се превърна в структурна предшественик на окачването на MacPherson. В дизайна на този тип окачване се използва твърда рамка, върху която е монтиран кормилен кокалче. Отгоре се поддържа от пружина или пружина. Когато се удря в препятствие, кормилният механизъм се плъзга нагоре и надолу по рамката, за да осигури амортизация. Само днес спортни коли компания Morgan, този тип е най-широко разпространен в началото на ХХ век. Предимствата на това окачване включват простотата и компактността на дизайна, ниското тегло и високата надеждност. Недостатъците са големите надлъжни вибрации.

Осмият тип независимо окачване -. В неговия дизайн се използват амортисьорни подпори, а спиралната пружина действа като еластичен елемент.

Приляга предимно на предния мост. Ще разгледаме по-подробно дизайна, плюсовете и минусите на това окачване в отделен материал. Окачването McPherson е инсталирано на повечето съвременни леки автомобили.

Деветият тип независимо (полунезависимо) окачване е торсионно окачване, което съчетава в себе си две задвижващи рамена и усукана греда на торсионната греда. Този тип окачване се използва на задния мост на превозните средства с предно предаване. Окачването на торсионната греда е разработено от Audi, на чиито модели е монтирано през 70-90-те години.

Днес китайските компании рядко използват такова спиране на бюджетни модели. Предимствата на такова окачване включват тяхната издръжливост и надеждност и относителната простота на дизайна. Като минус - твърдост, която влияе на комфорта на пътниците в задния ред на автомобила, предразположение към завиване (поради ниското разположение на центъра на търкаляне).

Това е важен комплекс от превозни средства, излишно е да казвам. В края на краищата, окачването изпълнява задачата за свързване на тялото (рамката) на автомобила и пътя.

Основни елементи на окачването

Основните функции на окачването са:

• Свързване на колелото към тялото или рамката;
• Осигурява необходимата плавност на хода и необходимия характер на движението на колелата спрямо носещата част на автомобила
• Прехвърля силите и моментите, които възникват, когато колелата взаимодействат с пътя към основната част на автомобила.

Елементи на окачването:

• Водачите са точно тези, които определят естеството на движението на колелата;
• Еластичен - възприемане и насочване на вертикални сили на реакция, възникващи при удара на колелото по неравностите на пътя;
• Амортисьор () - използва се за овладяване на вибрациите на носещата част на автомобила, възникващи от удара на пътя.

Класификация на окачването на превозното средство

Всъщност окачването се класифицира в два вида: и зависимо. Всеки от типовете, в зависимост от функционалността, вече е подразделен на различни видове висулки.

Зависимо окачване - конструкция, при която и двете колела на оста са здраво свързани помежду си. Преместването на единия от тях засяга другия.

Независимо окачване - дизайн, при който колелата на една ос не са свързани по никакъв начин помежду си или имат само малък ефект. Когато независимото окачване работи, параметрите за настройка на колелата6 на изкос, основа, релса могат да се променят по време на работа на окачването.

Окачването на автомобил днес е доста сложна конструкция, която съчетава елементи на хидравлика, механика, пневматика и електроника едновременно. Наличието на електронни системи за управление на окачването позволява постигане на висококачествена комбинация от параметри на окачването, комфорт и управление на автомобила.

Основните видове окачвания в леките автомобили

Полунезависимо задно окачване. Това е отзад, тъй като този тип окачване се използва само отзад. Структурно изглежда по следния начин: две издърпващи рамена, свързани в средата с напречна греда. Този тип окачване се използва само на неподвижната ос. Като положителна характеристика на този тип окачване: леко тегло, компактност и лекота на монтаж.

Независимо окачване на автомобила. Основните, традиционни масово произвеждани независими типове окачване, които се инсталират на съвременните превозни средства с предно предаване, са окачванията McPherson, двойни и многовръзки.

Всеки от тези видове окачване има свои собствени недостатъци, предимства и характеристики. Най-ефективното е независимото окачване с много връзки, но е скъпо за производство и се използва на изпълнителни автомобили.

Нека обобщим. Като цяло масовият потребител всъщност не се интересува колко лостове са в предното или задното окачване. Като цяло автомобилът трябва да изпълни задачата си: да бъде удобно, удобно и безопасно средство за придвижване.

Всъщност към това се стремят инженерните отдели на автомобилните компании - непрекъснато подобряване на съществуващите видове окачвания, подобряване на техните експлоатационни параметри и потребителски качества.

Що се отнася до избора на типа окачване, или по-скоро модел на автомобил с един или друг тип окачване, изборът е ваш. В крайна сметка само вие можете да знаете за каква цел е предназначена вашата кола и какъв е вашият стил на шофиране. Така че, въз основа на тези фактори, изберете типа окачване за вашата бъдеща кола.

Успех с всякакъв тип окачване.

Интензивното развитие на автомобилната индустрия доведе до създаването на нови видове двигатели, шаси, модернизация на системите за безопасност и др. В тази статия ще говорим за независимо окачване на автомобила. Той има редица характеристики, предимства и недостатъци. Този тип окачване на каросерията ще разгледаме сега.

Окачване на задния и наклонен рамо

Веднага трябва да се отбележи, че има много видове висулки. Всички те са предназначени за подобряване техническа характеристика кола и подобряване на комфорта на возене. Някои видове са по-подходящи за шофиране извън пътя, докато други са чудесни за градско шофиране. Първо, нека поговорим за независимото окачване на задните рамена. Този дизайн е популярен през 70-те и 80-те години във френските автомобили и по-късно намира приложение в моторолерите. Торсионните пружини или пружините се използват като еластичен елемент. Колелото е свързано със задвижващото рамо, а последното е свързано с каросерията на автомобила (подвижно). Предимствата на такава система са простотата и ниските разходи за поддръжка, а недостатъците са търкалянето и смяната на междуосието, докато автомобилът се движи.

Що се отнася до наклонените връзки, ключовата разлика от гореописания дизайн е, че люлеещата се ос на задната връзка е под ъгъл. Този подход минимизира промяната на колесната база и търкалянето. Но управлението все още беше далеч от идеалното, тъй като ъглите на наклона се променят при шофиране над нередности. Често тази подредба се използваше на задното независимо окачване на автомобилите.

Осцилиращи валове на оста

Друг популярен тип независимо окачване. Устройството е съвсем просто. Има два вала на оста, на вътрешните краища на които има панти, които се свързват с диференциала. Съответно външният край на оста на вала е здраво закрепен към главината на колелото. Всички едни и същи пружини или пружини се използват като еластични елементи. Едно от основните предимства на този дизайн е, че колелото остава перпендикулярно на оста през цялото време, дори когато удря препятствия. Всъщност при този тип окачване се използват и задните рамена, които намаляват вибрациите от пътното платно.

Що се отнася до недостатъците, те са налице. При движение по неравен терен в широки стойности се променя не само извиването, но и ширината на коловоза. Това значително намалява манипулацията превозно средство... Този недостатък е най-забележим при скорост от 60 km / h и повече. Що се отнася до силните страни, това е простотата на дизайна и относително евтината поддръжка.

Задно окачване и окачване на носача

Един от най-скъпите видове, който е изключително рядък поради сложността на дизайна. Всъщност окачването е в стил MacPherson с някои незначителни разлики. Дизайнерите решиха да премахнат товара от калника и затова поставиха пружината малко по-далеч от амортисьора. Единият му край опира в двигателното отделение, а другият в купето. За да прехвърлят сила от амортисьора към пружината, дизайнерите са добавили люлеещо се рамо. Можеше да се движи във вертикална надлъжна равнина. В центъра лостът е свързан с пружина, единият му край е прикрепен към амортисьора, а другият към преградата.

Всъщност почти всички стави са съчленени и това е значителен недостатък, тъй като MacPherson беше известен с малкия си брой. Всъщност такова предно независимо окачване се среща при автомобилите на Rover. Той няма особени предимства, поради което не е популярен и е трудно и скъпо да се поддържа.

Двойна носач

Този тип окачване е доста често срещано. Той има следната конструкция. Напречно разположените лостове са прикрепени към корпуса от едната страна, обикновено подвижно, а от другата страна към подпората на амортисьора. В задното окачване подпората не е въртяща се със сферично съединение и с една степен на свобода. За предното окачване - въртяща се опора и две степени на свобода. В такъв дизайн се използват различни еластични елементи: спирални пружини, пружини, торсионни щанги или хидропневматични цилиндри.

Често конструкцията предвижда закрепване на лоста към напречната греда. Последният с тялото е фиксиран твърдо, тоест неподвижен. Това изпълнение позволява да се свали цялото предно окачване от автомобила. От кинематична гледна точка окачването е без недостатъци и е за предпочитане за инсталиране на състезателни коли... Но поддръжката е скъпа поради големия брой сферични шарнири и трудоемкостта на работата.

Класическа мулти-връзка

Структурно най-сложният тип окачване. По принцип е подобен на окачване с двойни носачи. Най-често се поставя отзад на автомобил клас "D" или "C". При такова окачване всеки лост определя поведението на колелото. Благодарение на този дизайн е възможно да се постигне максимална управляемост и ефектът от "управлението" на задния мост. Последното предимство позволява не само по-добро навлизане в ъглите, но и донякъде намаляване на радиуса на завиване.

От оперативна гледна точка няма недостатъци. Всички недостатъци са, че тук се използва не едно независимо рамо за окачване, а много повече. Всеки от тях е оборудван с чифт безшумни блокове и сачмени лагери. Следователно услугата струва прилични пари.

Задно независимо окачване за VAZ

Класическото окачване на торсионната греда, монтирано на задния мост, се счита за полузависимо. Дизайнът има както свои предимства, така и недостатъци. За да подобрят управляемостта, собствениците на автомобили често инсталират независимо окачване. Не е трудно да се отгатне, че всички промени са направени на превозни средства с предно предаване.

Самото окачване се продава сглобено. Според производителя той не изисква никакви модификации и се сглобява като единица, без да се правят промени в дизайна на превозното средство. Но на практика това не е напълно вярно. Цевта на ауспуха пречи, така че си струва да си купите по-къса версия. Приспособленията също бяха усъвършенствани. Някои трябва да бъдат финализирани с файл, докато други трябва да бъдат поставени на подходящите места за това. Но най-важното е, че този дизайн значително увеличава управляемостта на автомобила, въпреки че изместването на задния мост ще стане по-рязко и по-малко предсказуемо.

При избора на автомобил е препоръчително да се обърне внимание на вида на окачването му. Independent е отличен избор за градско шофиране, а зависимият е незаменим за пътуване през неравности и пътувания до страната. Предимството на последното е, че просветът остава непроменен. Това е истинско офроуд и напълно безсмислено за асфалта. Много съвременни джипове имат листова пружина, докато предната част обикновено е многозвенна.

Да обобщим

Никога не трябва да забравяте за поддръжката на шасито на автомобила и по-специално за окачването. В края на краищата, дори многовръзката с „убити“ безшумни блокове и сачмени лагери няма да създаде усещане за безопасност и комфорт. Освен това управлението на такова превозно средство е животозастрашаващо. Следователно е необходима навременна поддръжка. В момента най-предпочитаният тип окачване може да се счита за многовръзка. Но поддръжката му е доста скъпа, въпреки че много зависи от условията на работа и качеството на резервните части. Зависимото окачване е подходящо за камиони и джипове, при които способността за проходимост, поддържането в полето и надеждността са важни, но не и комфортът.