Напълно неразбираемо е, когато немският производител на автомобили Карл-Фридрих-Вилхелм Боргуард е изкопал това име за новия си модел от среден клас. Майка му беше София, съпругата му - Елизабет, дъщеря - Моника, сред по-големите и по-малките сестри също не беше забелязана нито една Изабела ...

Някой романтичен приятел от детството? Едва ли: Карл-Фридрих-Вилхелм е роден през 1890 г., по време на детството му в Германия няма достатъчно място за романтика. Разбира се, не може да се изключи, че производителят, който сам е получил и трите си имена в чест на германските императори, започвайки от Карл Велики, просто е нарекъл своята новост в чест на някаква историческа личност. Кажете, Изабела Кастилска, чийто съюз с Филип Арагонски постави основата на съвременната испанска държава. Но няма надеждни данни за този резултат.

Със сигурност е известно само, че именно той, Карл-Фридрих-Вилхелм Боргуард, е дал това име на автомобила, който в хода на разработката е носил съвсем различно наименование на услугата - Erlkoenig. И още един документиран факт: първото копие на елегантното купе беше представено на Елизабет Боргуард и две години преди този модел да влезе в производство. Влюбен съпруг й подари ексклузивна кола през 1955 г., за рождения й ден и по случай двадесетата годишнина от семейния й живот. Колата беше боядисана в завладяващ оранжево-червен ("домат") цвят и имаше автоматична скоростна кутия; Фрау Боргуард го е карала до края на живота си - колата все още остава собственост на семейство Боргуард, само цветът е променен в по-скромен тъмносин.

Производството на автомобили под марката Isabella започва през 1954 г. - този модел замества Hansa 1500/1800 на конвейера, с който фирмата Borgward с право се гордее като първия наистина следвоенни западногермански модел. Всички останали автомобилни производители в страната все още карат своите предвоенни модели на пазара - а в Бремен вече бяха пуснали серийното производство на модерен плосък автомобил с „понтонен“ (т.е. тритомен) корпус! Дори Mercedes-Benz е успял да се справи с „понтона“ си едва през 1953 г. - Бременската Hansa се е произвеждала повече от три години по времето, когато този модел се е появил и е имал цели седем модификации, включително три дизелови. Предлагаха се модели с две врати и с четири, отворени и товарно-пътнически. Както се оказа, германският купувач от първата половина на петдесетте години изглежда не се нуждаеше от подобно разнообразие - те отказаха да пуснат модификация с четири врати при преминаване към гамата тип Isabella, както и дизелово сцепление, оставяйки само четирицилиндров бензинов двигател с капацитет 1493 кубика. вижте работния обем.

Кабриолетът обаче трябваше да бъде оставен - този тип каросерия продължаваше да бъде много търсен сред германците, въпреки всичко - и модификацията на товар-пътник; друго нещо е, че тази версия се продава едва от май 1955 г., докато първият седан с две врати тържествено се спуска от основната поточна линия на 10 юни 1954 г. (Отвореният модел е произведен от кьолнската компания за каросерии Karl Deutsch, като отрязва металния плот от стандартния седан.) През септември 1955 г. доставките на автомобили Borgward Isabella започват във версия TS (Touring Sport) - със двигател от 75 конски сили вместо стандартния такъв от 60 конски сили и в През 1957 г. гамата от модели се попълва с купе с две врати, по модел на личния автомобил на съпругата на собственика.

Шасито на новостта не се различаваше от оригиналните версии - еднакво независимо окачване отпред и отзад, една и съща четиристепенна трансмисия, един и същ кормилен механизъм, базиран на двойка „червей и ролка“, същите барабанни спирачки с хидравлика; дори междуосието остана същото, 2600 мм. Въпреки това, поради съкратения интериор - колата принадлежи към класа "2 + 2" и не е трябвало да има заден диван в пълен размер, - дължината на багажника се увеличава драстично, в резултат на което пропорциите на тялото се променят драстично, а интензивната пластмаса на страните още повече "дърпа" колата покрай себе си хоризонтално, разчленявайки обема му под остъкленото „таванско помещение“ с широки и смели щрихи от леки линии. Новият силует беше много успешно допълнен от контура на горната част - автомобилът се оказа стилен и елегантен, като същевременно запази „семейната прилика“ с останалите Isabellas благодарение на същата челна обработка.

През втората половина на петдесетте години стартирането на немски автомобили като цяло беше във възход, по това време се раждат BMW 503, BMW 507 и Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL и Volkswagen Karmann-Ghia; дори нещастният социалистически Вартбург с трите си цилиндъра - и изглеждаше умен и изящен дори в серийната си версия с четири врати, да не говорим за експерименталните или малките модели с две врати ... И все пак през 1957 г. нямаше по-зрелищна и красива кола нито в Източна Германия, нито в Западна отколкото Borgward Isabella Coupe. На фона на тази кола не само всички останали Isabelles бяха изгубени, но и Ford Taunus и Opel Olympia Rekord с техния новомоден "американски" стил, да не говорим за всяко малко нещо като DKW или NSU. И за цялата тази красота те поискаха по-малко от 11 хиляди марки, докато „сто деветдесетият“ мерцедес (W 121) струваше поне шестнадесет и половина, а „тристата“ с повдигащи се врати (W 1981) обикновено струваше около тридесет. Между другото, в наши дни добре възстановена Изабела Купе може да струва около 18 хиляди - но не марки, а евро: „усетете разликата“ ...

Единственият "фейслифт" на колата, чисто козметичен, падна на август 1958 г .: всички автомобили Borgward Isabella смениха предната облицовка, като леко намалиха корпоративния "диамант" - сега той беше вписан в изреза на фалшивия радиатор, а не наложен върху него. От май 1960 г. на всички модели от този тип те започват да предлагат четирилентова „автоматична“ вместо стандартната скоростна кутия - тази кутия носи гордото име Hansamatic, но всъщност не е собствена разработка на компанията, а е закупена чрез внос - от английската компания Hobbs. Това удоволствие беше доста скъпо, над 980 марки пълни разходи кола, и следователно не беше в голямо търсене. Друга опция се оказа много по-популярна - автоматичният съединител Saxomat: центробежният съединител и вакуумната камера, действайки заедно, „изцедиха“ съединителя веднага щом водачът грабна скоростния лост и го включи отново с първото натискане на педала на газта.

По това време това беше доста често срещано устройство - беше оборудвано с европейски автомобили от различни марки: BMW, и Opel, и NSU, и Glas, и Volkswagen Beetle, и дори SAAB. Кьолнските магьосници от фирмата Karl Deutsch се опитаха да направят двуместен кабриолет от купето Isabella - по същия начин на "ампутиране на покрива" - но публиката посрещна това начинание хладнокръвно: колата в отворената версия не беше толкова гореща и струваше тя вече е 15 600 марки, докато обичайният им (т.е. направен от седан) кабриолет, който побира пет, е продаден само за 12 535 марки в най-скъпата версия на TS. Така че Карл Дойч успя да построи и продаде само дузина такива „купе-кабриолети“, плюс още една подобна кола беше построена по поръчка на Георг Аутенриет в Дармщат. В днешно време такива автомобили се срещат доста често, но всичко това е изцяло римейк: можете да го видите с просто око.

Производството на машини Изабела продължи до пълното прекратяване на операциите от Borgward в резултат на враждебно поглъщане. Именно такава кола беше последната, която напусна фабричната поточна линия през есента на 1961 г., увенчана с трогателно горчив плакат: „Сбогом, Изабела, ти беше твърде добра за този свят ...“ Това прощално копие обаче все още имаше каросерия, а не купе.

От редактора:

Това не е обичайна историческа статия на списанието „отгоре“, а истинска историческа история, събрана от редица немскоезични източници, непознати в Русия. Историята е дълга и може да бъде трудна за четене веднага - препоръчваме ви да седнете и да маркирате статията, за да се върнете по-късно, ако искате да си починете. Но отидете до края - тази невероятна и пълна с драма история си заслужава.

На снимката: Borgward Hansa 1500 2-door "1949–54

История на конфронтация: тайно и явно

Две германски автомобилни компании. Единият вече познава целия свят, другият - отделни фенове. Единият е въплъщение на стил, качество, шофиране и много други. Друго - дори е трудно да се каже: например, имаше проблеми с качеството, със стила - също и не е ясно за шофирането и други неща. Иновации, интересни решения, нетривиални дизайни, усъвършенствани технологии, образцово производство, широка гама от модели - този списък не винаги съответстваше на BMW, но много често на Borgward.

Едно просто класиране в следвоенните години, до 1961 г., също не постави настоящия автомобилен гигант от Бавария над производителя от Бремен, напротив - той уверено задържа четвъртото място, недостъпно за баварците след Mercedes-Benz, Opel и Volkswagen, и изобщо нямаше намерение да отстъпва позиции.

Но бурните събития от 1961 г., които доведоха до фалит на една от най-големите автомобилни компании в Западна Германия, през есента на 1962 г. получиха много конкретен отговор на сакраменталния въпрос: Qui prodest („кой има полза“ - бележка на редактора)? Всичко това, меко казано, грозно действие, всъщност истинско клане, днес се помни много неохотно. И за това има причини: раздвижването на неприятните страници от миналото, вероятно, не би донесло радост на никого. Особено тези, които сега са на върха на славата и властта.

Днес BMW е една от най-големите автомобилни фирми в света. Мощна, успешна компания, която произвежда широка гама от модели с най-високо качество и значителна цена. Трябва само да се каже: „BMW“ и всеки веднага ще каже какво означава. Но ако произнесете думата "Borgward", тогава само малцина няма да попитат: какво е това? Но през 50-те не беше така. След това какво стана?

Германия след Втората световна война. Автомобилната индустрия е по-жива, отколкото мъртва

Да вървим по ред. Това, което беше Германия, износена от войни, революции и нацизъм, е разбираемо. Този гигантски мравуняк, разкъсан от множество противоречия, се нуждаеше от възраждане на предишната си индустриална мощ. Дори скорошните врагове бяха наясно, че предишните заслуги на германците в производството на автомобили не са празна фраза. Окупационният режим постепенно омеква, прословутият „план на Маршал“, предназначен да възстанови страната от руини, започва да дава първите плодове и икономиката на страната започва да се възстановява най-малко. Автомобилните заводи се съживиха, производството се подобряваше.

Търсенето беше по-лошо: новите германски марки на модела от 1948 г. бяха в големи количества, не че не всички, но всъщност много малко. Общият просперитет под формата на луксозни лимузини и всякакви спортни купета с кабриолети беше отложен до по-добри времена, тъй като дори скромните 4-5-местни коли за Германия все още бяха луксозен артикул. Камионите са отделна тема: ясно е, че възстановяването на разрушената държава беше немислимо без участието на голям брой камиони.

Каквото и да е, и автомобили бяха пуснати постепенно в производство. Европейските Ford Köln и Opel, с подкрепата на чуждестранни собственици, бяха сред първите автомобилни компании, възобновили дейността си. Все пак беше далеч от новите, следвоенни модели - те всъщност се появиха едва в края на 40-те години.

Daimler-Benz, истински автомобилен символ от предивоенна Германия, беше предимно в руини. Средно, най-малко 70% унищожени, фабриките му веднага след войната дадоха неприятно изявление от акционерите: „Трябва да признаем, че концернът физически не съществува“. Те, разбира се, преувеличават и по човешки могат да бъдат разбрани. Скоро обаче Daimler-Benz започна да работи - и освен това един от първите, но в ранните години почти не правеше автомобили.

Auto-Union или BMW загубиха фабриките си в източната окупационна зона. Това беше двойно разстроено, тъй като тези фабрики страдаха много по-малко от западните. Грандиозният предвоенен проект с лично участие на Хитлер, "народният автомобил", известен още като Volkswagen, под строгия и внимателен надзор на британските окупационни сили неочаквано бързо продължи: огромната фабрика във Fallersleben (която стана Волфсбург след войната) страда около 60% доста бързо те възстановиха почти с гол ентусиазъм и пуснаха в производство сега легендарния автомобил KdF, известен още като Käfer ("Бръмбар"), в количество от поне 1000 броя на месец. Това беше искането на британците, които заплашиха да затворят предприятието в противен случай.

Такива известни компании като Адлер трябваше да забравят за производството на автомобили завинаги. Няколко нови автомобилни компании също възникнаха в следвоенните години (например Porsche). Но всичко това придоби някакъв осезаем вид едва след отмяната на забраната за производство - за мнозина това не се случи по-рано от 1948 година. До този момент окупационните войски любезно им позволявали да правят велосипеди, евтини мотоциклети и да ремонтират оборудването си, което от време на време не работи. След вдигането на санкциите започна реално производство, въпреки че не всички бяха в равно положение. Излязохме от това състояние, доколкото можахме. Не всеки успя, което ще бъде обсъдено по-късно.

Който и да е казвал нещо, но Германия, в почивката между двете войни, успява да свикне с колите. До 1939 г. немските автомобилни фабрики се отличават с редица забележителни дизайни и голям брой технически иновации, разработени от талантливи немски автомобилни дизайнери. Много фирми предлагаха на населението автомобили за всеки вкус и бюджет.

Германците спяха и се виждаха на волана, но в по-голямата си част те нямаха възможност да се движат с моторизирано превозно средство още преди войната, а след 1945 г. дори германската средна класа просто не можеше да си позволи нищо повече от 1000+ марки. Какво да кажем за по-необлагодетелстваните слоеве от населението! Покупната им способност им позволяваше да разчитат само на нещо, малко по-голямо от велосипед. Мотори? Да, и те също. Но какво да правим с вечния навик на бюргерите на топлина и ситост? Ако прикрепите покрив и врати към мотоциклет, това вече ще бъде моторизирана карета. Броят на колелата все още не е два, а три или четири. Остава повече или по-малко прилично място за сядане (или дори две!), Вече напомнящо по-малко на мотоциклетно седло - и количката на новата Германия е готова. Такива „самоходни колички“ се произвеждат от много германски компании, една от които е BMW. И то не веднага.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

На снимката: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, лого на Auto-Union, Volkswagen Käfer, лого на Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935–37

BMW. Отгледан от ада. Триумфът се отлага поради близостта на колапса.

След войната позицията на BMW беше, както се казва, малко повече от безнадеждна. Фабрики, унищожени или останали в съветската окупационна зона, забрана за производство в продължение на 3 години за производство на военни продукти (самолетни двигатели на първо място). Защо, дори мотоциклетни двигатели над 250 кубика. обем см също не може да се направи дълго време. При такива обстоятелства акционерите на BMW показаха чудеса на лоялност към някога блестящата марка в цяла Европа и запазиха поне малък дял от производството.

В продължение на няколко години велосипедите и мотоциклетите с ниско мощни едноцилиндрови двигатели бяха единствените продукти на BMW, които се занимаваха и с ремонта на оборудването на окупационните сили. Но предишната слава преследваше баварските производители на двигатели. Едва засилвайки се, баварците тръгнаха да се връщат на първо място: така се роди автомобил с индекс, който беше напълно нелогичен за тогавашното състояние на нещата в компанията - в настоящата таблица на ранговете той ще бъде обозначен като Е-клас, седан с 4 врати и пет места с 6-цилиндров двигател. Какво да кажа? Че тази кола веднага е грабната като торта? Въобще не. Първата година на производство обикновено е белязана от оскъден тираж от няколко десетки парчета. После нещо се размърда и ... И нищо особено. Историята постанови, че най-ценното в историята на BMW от 50-те години е съвсем различна кола.

Кола ли е? "Izetta" беше името на разработката на италианската компания ISO. От превозни средства тази компания произвежда скутери, а също и хладилници! Веселите италиански инженери, комбинирайки тези две устройства заедно, получиха напълно невъобразим резултат! Веднага след като необичайната машина започна да се търси в родината им, нейните създатели, които мечтаеха да създадат истински италиански спортен автомобил, веднага се втурнаха да се отърват от нея, като продадоха лиценз на няколко компании в различни страни по света наведнъж и с приходите най-накрая поеха мечтата си.

Този странен хладилник с форма на капка на колела, чийто брой неумолимо се приближаваше до три - поради липсата на централен диференциал, разстоянието между задните колела на машината е много по-малко - имаше мотоциклет с двигател от 9,5 конски сили. BMW му даде почти 13 - 247 "кубичен" двигател от супер популярния мотоциклет BMW R24 ускори Izetta до почти 85 км / ч! Не забравяйте обаче за нелепото тегло от 360 кг! Плашещата външна прилика с хладилник се засилваше от факта, че Izetta имаше единствената врата пред себе си! Управлението трябваше да бъде доста оригинално, така че кормилната колона, всъщност разположена на вратата, се отвори с нея! Скоростният лост беше поставен отляво на водача, който заедно с пътника седна на диван, който от време на време се превърна в триместен (например младо семейство с малко дете). Разбира се, двигателят се намираше отзад. Задната предавка на този странен вагон напълно липсваше.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На снимката: BMW 501, Isetta и под предния капак Isetta

През годините от 1955 г. в Мюнхен са създадени приблизително 160 000 бебета. В полза на BMW бяха традициите на производство, все още не напълно умрели, знания и умения за настройване на технологичния процес, внимателен и агресивен маркетинг и - самият ореол на марката, покрит със славата на минали постижения и спортни рекорди, доверието в които, макар и на полулегендарна основа, но все пак съществували. „Фирма с име трябва да ни свърши работа“ - ето как почтените бюргери биха могли да разсъждават, след бедствието от 40-те, започвайки да пълнят нощните шкафчета и Deutsche Bank с първите си прилични спестявания. И BMW го направи.

Би било твърде претенциозно да се твърди, че тази италианско-германска карета е поставила Германия на колела, тъй като Volkswagen Beetle става истинският герой по онова време в Германия, чието издаване вече през 1955 г. надхвърля милион копия. Но в същото време пазарът изискваше голям брой ерзаци като Izetta, така че въпросът не се ограничаваше само до BMW - само в Германия няколко фирми наведнъж, включително бившите самолетни фабрики Messerschmitt и Henkel, също произвеждаха подобни конструкции.

След пускането на Izetta, BMW скоро диша по-свободно и ... отново излиза: 502 модела с 8-цилиндров двигател (първият следвоенни агрегат от този вид в Германия), 502 купета, 503 купета и кабриолети с модерна форма на тялото и накрая , зашеметяващият роудстър BMW-507. Всичко това отне толкова много пари, че скоро на практика нямаше какво да се отнеме. Разработването на нови модели беше извършено, но BMW все още не е в крак с развиващия се пазар.

Izetta беше увеличена чрез добавяне на странична врата и още няколко седалки отзад, вкарвайки по-мощен двигател от мотоциклета R67. Резултатът беше моделът "600", в профил той вече отдалече наподобяваше нещо като Fiat Multipla, а през 1959 г. излезе моделът "700", малка двувратичка с нормално тяло с доста модерни очертания на италианския дизайнер Джовани Микелоти. Но заплахата от фалит стана толкова очевидна, че всичко заплашваше да отиде на прах. Скоро се разпространиха добре обосновани слухове за сливане на BMW с ... "Daimler-Benz". Краят би бил много красив, няма да кажете нищо! Но фактите са не само упорити неща, но и безмилостни: финансовото състояние на баварската компания почти не й оставя избор.

На снимката: BMW 502 с 8-цилиндров двигател

Производител от Бремен. Borgward е сериозен.

В началото на 30-те години в Бремен най-накрая се формира група автомобилни компании, собственост на талантливия инженер-конструктор Карл Фридрих Вилхелм Боргуард. Преди войната те бяха забелязани с няколко интересни събития. Триколесните камиони с марката Goliath спечелиха особена слава, но Borgward построи компанията си по такъв начин, че произвеждаше автомобили от почти всякакъв клас: от утилитарни триколесни автомобили до престижни модели в пълен размер.

Един такъв предвоенни модел, Hansa 2000/2300, вече е придобил известна популярност; в допълнение към седан или лимузина със затворени каросерии, на негова основа бяха направени купета и кабриолети, включително известни фирми за каросерии, които го направиха много красиво! Тогава започна войната. След завършването му, Borgward дори се озовава в затвора за повече от 2 години за подпомагане на нацистите. За съжаление имаше нещо за това: през годините на войната компанията снабдява армията с оборудването за нейното производство, след като влезе в т. Нар. „Програма на Шел“ (те обаче щяха да се опитат да не влизат там!), А самият собственик дори се присъедини към нацистката партия - макар и предимно отчасти поради факта, че е изоставен, а не поради някаква пламенна любов към националсоциализма.

На снимката: Голиат и Ханза 2000

Неговите фабрики за производство на военни продукти бяха подложени на масирани бомбардировки и бяха унищожени не по-малко от същия Daimler-Benz, но след войната около 400 души продължиха да работят в оцелелите производствени съоръжения, така че част от производството беше извършено дори в отсъствието на собственика: това бяха предвоенни модели камиони и резервни части за тях, а автомобилите временно не се произвеждат.

Когато се завръща, Боргуард веднага се захваща с разработването на първата наистина следвоенна немска пътническа кола. Hansa 1500 през 1949 г. стана първата немска кола с тяло, което бе окончателно лишено от изпъкнали калници и получи прякора „понтон“, което дори по-големи и по-богати компании можеха да направят само две или три години по-късно. Легендата разказва, че Боргуърд, докато бил в затвора, „шпионирал“ идеята за солидно тяло в американски списания, които понякога се предавали на затворници.

Малкият, но четириколесен и четириместен Lloyd L300, който се появи през 1951 г., също изглеждаше доста интересен - достатъчно е да се каже, че всички последващи разработки на мини автомобили заимстваха общи очертания именно от този автомобил. Освен това бяха предложени широка гама от тела. Дървената рамка на тялото беше покрита с един вид изкуствена кожа, за което бебето получи закачлив, но доста страшен прякор - Leukoplastbomber, тоест "Leukoplastbomb", който беше трайно залепен за него (по-късно модернизираните модели бяха направени от метал).

Goliath, проливайки имиджа на производител на триколки, разработи по-голям модел от Lloyd, GP700, който също се произвежда в няколко варианта, включително малко спортно купе, наподобяващо Porsche (или обратното?). Тази кола беше съученик на "Beetle" по размер, въпреки че двигателят тук беше двутактов и по-малко мощен от този на изтъкнатия си конкурент.

Но колата имаше обещаващо задвижване на предните колела, а спортното купе за първи път в света беше серийно оборудвано с директно впръскване на горивото! Вече споменатите автомобили от средния клас Hansa 1500 (и по-късно 1900, което означаваше работен обем на двигателя в кубически сантиметри) се произвеждаха във версии с две и четири врати, предлагаха се и кабриолети, комбита, фургони и дори спортни купета.

В горната част на модела беше Hansa 2400 с бързозадвижващ се корпус, напомнящ английския стандартен авангард, нашата победа или френския Ford Vedette (да, във Франция тогава Ford имаше свой собствен клон), като беше по-близо до последната по размер (4, 5 метра дълъг). На германския пазар тя трябваше да се състезава (уви, неуспешно) с BMW 501/502. Освен това бяха произведени няколко серии камиони, микробуси и микробуси под марката Borgward, както и микробуси и микробуси Goliath и Lloyd, които са доста интересни по дизайн и външен вид - последният, в шестместната версия LT600, всъщност стана прототип на всички съвременни компактни минивани.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

На снимката: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Стандартен авангард, "Победа",Ford Vedette, Lloyd LT600

Постепенно компанията на Карл Боргуард се изкачи на 4-то място в Германия. Продуктите се изнасяха активно и се купуваха доста добре у дома. Моделът Isabella от 1954 г., който замества Hansa-1500/1900, се превръща в истински бестселър - до края на производството той е продал повече от 200 000 копия (202 862 произведени в Германия). Произведен е с каросерия с две врати и купета с три врати, както и купе и кабриолет. Още по-красиви купета и кабриолети са поръчани от Karmann, които все още се считат за класика на жанра. От всички модели Borgward, този все още е може би най-разпознаваем. Изабела принадлежеше към клас, подобен на сегашния Д. Тя имаше много конкуренти както сред немски, така и сред чужди автомобили. Въпреки това, предлаган, освен това, не на най-ниската цена, той стабилно намери продажба навсякъде, където беше продаден.

Същото не може да се каже за топ модела на Borgward. Цената и някои неприятни дизайнерски характеристики на Hansa 2400 не привлякоха тълпи ентусиазирани купувачи към автомобила - например вратите, които се отвориха срещу движението, предизвикаха много оплаквания. Купувачите се страхуваха, че при висока скорост просто ще бъдат изкоренени и пътниците веднага ще излетят от колата (все още нямаше колани). Като цяло, интересна по дизайн и доста удобна отвътре, Hansa 2400 не можеше да се похвали с мощен двигател. 82 к.с. не беше достатъчно за такава машина.

Боргвард не можеше да не разбере това - въпреки това той първо се опита да промени външния си вид. Очертанията на колата станаха доста тритомни, а задните врати започнаха да се отварят в „желаната“ посока. Не помогна - през 1958 г. производството беше спряно, като бяха пуснати само 1032 броя - безумно малко! Това сега на пазара на автомобилни антики, оцелелите копия са много добри пари.

До 1959 г. се подготвя нов престижен автомобил. Първоначално беше планиран 100-конски 6-цилиндров двигател, но се разработваха по-мощни варианти. Основният коз все още чакаше в крилата - той беше прототип на мощен 8-цилиндров двигател със собствен дизайн. Но във Франкфурт през 1959 г. най-новият Borgward P100 се появява досега в 6-цилиндрова версия. Новостта излезе като доста страшен конкурент на новия Mercedes 220, родоначалник на сегашната E-класа ...

Съдбата чука на вратата. Сливанията и придобиванията са кошмарът на капиталистическата икономика.

Обаче не само за него: BMW 502 седан с прякор „бароковият ангел“, който преди няколко години изглеждаше за предпочитане пред „Hansa-2400“ поради повече мощни двигатели и други дизайнерски решения, в края на 50-те вече не е впечатляващо. Трябваше нещо ново, но как? Баварците, както вече разбрахме, се сведоха до омайната липса на средства. Скоро не само средствата ще свършат, но и думите, обясняващи липсата им. Не се чака дълго - до края на 1959 г. ...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На снимката: Изабела, Hansa 2400,Borgward P100

Какво се случи с майсторите от BMW? След като се изскубват, подобно на барон Мюнхаузен, от косата от блатото на четиридесетте, до средата на 50-те те стабилизират позициите си. Историята на мотоциклетите успешно се движеше напред - както на магистралата, така и на състезателните писти, мотоциклетите на BMW бяха практически несравними. Принудителният романс с Изета все още не беше свършил, защото и тук всичко вървеше добре.

Останалото беше по-лошо. Компанията, която веднъж се прочу с производството на комфортни и високоскоростни леки автомобили, не можа да се върне в престижния сегмент на пазара. В резултат на това се появиха няколко скъпи разработки с 6-8-цилиндрови двигатели: седани, купета, кабриолети и роудстър 507, като квинтесенция на неразумна загуба на пари.

Докато Mercedes произвеждаше по-достъпни "понтони" и по-луксозния модел 300 "Adenauer", BMW всъщност "роди" нещо между тях, но едно нещо. Мерцедесът не успя да избърше носа си: малко над 14 000 седана и оскъден брой от всички останали автомобили за толкова години бяха провал. А „бароковият ангел“, попадащ в бездната, вече беше готов да плени всички свои създатели - от дизайнерите до последния помощен работник.

Гръмът не удари внезапно, предшестваше го някаква артилерийска подготовка. Банката, която отпусна BMW, не можеше да не знае за всички колебания на компанията, тъй като тя беше нейният основен акционер. По този начин нарастването на дълговете не убягна от вниманието на господата банкери. Опитвайки се по някакъв начин да не остане на червено, Deutsche Bank - и това беше точно това - започна да търси оптимално решение: наистина не исках да имам толкова неприятен баласт в лицето на компания, която беше на ръба на пълен колапс.

Точно тогава изпомпващият мазнини Daimler-Benz AG обикаляше като хищническо хвърчило, което вече имаше моралното право да се сравни с непостижимия досега Volkswagen: производителите на автомобили в Щутгарт бяха на втория ред в рейтинга с огромен годишен оборот от 3 милиарда марки. „Трилъч“, може би няма да има нищо против да се отърве от старите съперници, като ги изяде с вътрешности. В Мюнхен се подготвяха за най-лошото, най-нервните вече пишеха завещания ...

Вместо това първият ненаситен Щутгарт Гаргантуа през 1958 г. поглъща съвсем различна игра, а именно компанията Auto-Union, която след войната произвежда автомобили под марката DKW (по-рано, преди войната, Съюзът на четирите произвежда автомобили Wanderer, Horch, DKW и Audi. - четирите пръстена, известни сега по целия свят - и символизираха тези четири печата). Изглежда, че в Щутгарт са били загрижени за липсата на компания в огромен сегмент от пазара за по-компактни автомобили, което изобщо не са знаели как да правят, но все още не са стигнали до тяхното изпълнение.

Моделът DKW, наречен Junior, под крилото на новите собственици, изглежда не беше неуспешен, но не твърде уверено се опитваше да изтласка упорития "Beetle" от първото място. Оптимизмът по отношение на новата придобивка в Щутгарт се запази първоначално и шефът на Daimler-Benz Валтер Хитцингер (който беше и председател на надзорния съвет на Auto-Union) можеше с гордост да каже през 1961 г. „ние сме едно семейство“ и че „Mercedes и Auto-Union вече се поздравяват на пътя. "

На снимката: DKW Junior

Но наистина добрите нови разработки се появиха твърде късно и Mercedes, осъзнавайки, че се е надценил, през 1964 г. продаде грижата на конкурент - същия Volkswagen. Във Волфсбург приятните усилия започнаха да създават своя собствена супер-империя и хората от Щутгарт, без дори да знаят, станаха създатели на настоящия премиум триумвират на германската автомобилна индустрия: Mercedes-Benz - BMW - Audi.

Дойде декември 1959 г. Следващото отчетно събрание на акционерите на BMW заплашва да бъде последното в историята на компанията. Deutsche Bank, която също притежаваше акции на Daimler-Benz (какво съвпадение, браво!), Искаше окончателно да се отърве от акциите на BMW. Как Много е просто - продайте ги на Daimler-Benz!

Тези, ако са възразили, то някак неохотно. Например моделната гама предизвика съмнения: като тази на тогавашното BMW, Mercedes беше абсолютно безполезен! Следователно прекратяването на производството на модели BMW и началото на производството на някакъв автомобил с засега неясна марка (но определено не е разработка на BMW!) Беше единственият начин за Mercedes, ако и те купиха този нещастник. Подобни опции също бяха обявени на събранието и това хвърли патриотичните акционери на компанията в шок: BMW ще произвежда ... Mercedes? Тук, изглежда, търпението изчерпа най-търпеливия и пропастта вече беше готова да повали, поглъщайки всичко и всички. Вместо това срещата беше отложена.

Лоби, лоби ... Какви проблеми не бяха решени в тях! Колко съдби бяха решени по този начин, в лични разговори в разгара на най-благородните събирания! Сега се случи нещо подобно. Възобновеното събрание на акционерите придоби напълно неочаквано продължение. Ако го опишете с няколко думи, то най-вече приличаше на циганка с изход: на сцената се появи - не, не нова, но оттук нататък и завинаги главният герой. Казваше се Хърбърт Квандт. По-късно към неговото име беше добавен по-сериозен „спасител на BMW“, не без основание. Защо ще ви разкажем малко по-късно.

Досега за нас е важно BMW да започне да разработва нови модели под собствена марка с нова сила. Влиянието на Deutsche Bank значително е намаляло и вече няма смисъл те да продават дела си в BMW. Работата по създаване на епохи започва в Мюнхен, но какво ще кажете за Щутгарт? Изглежда, че Daimler-Benz, който беше зает с едно поглъщане, напълно го пропусна, вторият - може би дори по-интересен. Тогава обаче нямаше да има Audi. Или би било?

Във Франкфурт на премиерата тълпи от хора не напуснаха колата. Може да не е било откровение от разкрития, но за Borgward Gruppe най-накрая се превърна в самия водещ модел, който не е срамно да постави начело на производствената си програма. И сега мнозина, без да омаловажават достойнствата на „Изабела“, го наричат \u200b\u200bнай-добрият модел на компанията в историята. Не, нямаше нищо толкова шикозно в него, което да предизвика масивно падане на челюстите на пода, но компанията нямаше по-правилен, навременен и усъвършенстван модел.

Красив? Да, но по-скоро елегантен. Нищо провокативно, но пропаст на собственото достойнство. Интериор, строителство - всичко, добре, просто всичко по темата! 6-цилиндров агрегат от 100 конски сили, ускоряващ солиден петместен седан до 160 км / ч, куп полезни дреболии, включително като отопляемо задно стъкло или регулируеми облегалки на предните седалки и опции до автоматична кутия зъбни колела и въздушно окачване със собствен дизайн - това, без преувеличение, беше шедьовър. А новият Mercedes 220, пуснат по същото време, който не се различаваше особено към по-добро, струва, освен това, почти 1000 марки повече. Да, зад него стои мощна компания, така че нямаше нужда да сравняваме продажбите, но „Big Borgward“ определено започна да се харесва на клиентите. Производството му постепенно се увеличи и това беше полезно само за Бремен.

Не е добре обаче отиде друг. Проблемите, както е най-често, не възникват от нулата. Всичко, което може да се нарече печалба през 1959 г., по един или друг начин, покрива огромни средства, изразходвани за разработването на нови модели. В допълнение към P100, през 1959 г. е пуснат нов Lloyd Arabella. Трябва да кажа, че започна бързо. Успешният дизайн на малък автомобил плюс несъмнени технически иновации и дори „звънци и свирки“ привлече вниманието към новия продукт.

И тогава дойде първото разочарование: сложността на дизайна разкри доста сериозен списък с недостатъци. Качеството на изработката на първите екземпляри не беше на ниво и първите хиляда коли бяха изтеглени с цел отстраняване на дефекти. Докато дизайнът беше финализиран и се лекуваха „детските болести“, купувачите направиха безпомощен жест. Помислихме си ... Хиляда марки за ревизия на всяко копие, общо милион - и Арабела се връща на пазара.

Но моментът беше пропуснат: продажбите бяха спряли много и беше необходимо по някакъв начин да ги съживим. Тогава имаше силна зависимост на цената на "Arabella" от броя на предлаганите опции и се оказа, че версията от най-висок клас струва почти колкото най-евтината кола от следващия пазарен сегмент: цената на най-простия Ford Taunus 12M, конкурент на "Hansa-1100", държана точно над цокъла с всички сили, защото Форд можеше да си го позволи.

Боргвард не можеше. Да, той по-скоро искаше да изведе новия продукт на пазара, за да изпревари конкуренцията. Оказа се така. Този нов enfant-teribl на фирмата в Бремен за цялата следваща година изисква намеса в коригирането на загубеното търсене за него. Borgward и неговата компания добре си спомниха неотдавнашния провал с Goliath, който в името на спестяването на продажби направиха прибързано ребрандиране (и това е в допълнение към отстраняването на дизайнерските недостатъци!), Преименувайки го на Hansa 1100!

В този случай марката Lloyd беше заменена от Borgward, която, както беше, демонстрира личната отговорност на маестрото за коригирания модел. Скоро продажбите на "дъщерята на пирата - Арабела" нараснаха с ... 5%, което поне по някакъв начин оправда времето и парите, похарчени за това. Но връщането на предишния интерес към колата все още не беше дошло и това далеч не беше единственият проблем, който донесе дисонанс под звуците на квартета от Бремен.

На снимката: Лойд Арабела иFord Taunus 12M

Четири независими марки под единственото ръководство на Kaiser Borgward, както го наричаха понякога, изглеждаха като странен анахронизъм във все по-заобикалящата реалност. Разбира се, няма нищо лошо в разнообразието от марки, но фактът, че все още не е корпорация, не предвещаваше добри резултати за Borgward в близко бъдеще. Опитаха се да го убедят и той, позовавайки се на своята заетост или липса на интерес, отложи и отложи решението на този проблем. Следователно възникващите форсмажорни обстоятелства с внезапни загуби на някои клонове (какъвто беше случаят с „Голиат“) бяха погасени ръчно за сметка на печалбите на други. От друга страна, корпорацията би могла да разпределя по-гъвкаво финансовите потоци; освен това, примерът за спасяването на същото BMW вече показа как акционерите могат да подкрепят своята компания.

В допълнение към тази възможност, Borgward пропусна още една: корпорациите получиха значителни данъчни облекчения върху земята за техния бизнес. Но след 1960 г. това беше отменено и дори създаването на новата корпорация Borgward AG не обещаваше такива ползи. Осъзнавайки, че е пропуснал момента, Боргуард започва дълъг и досаден спор със Сената в Бремен. Ставаше дума за сумата от 12,5 милиона марки, която сега той трябваше да даде всъщност точно така! И това беше, когато всяка марка беше отчетена!

Всъщност руският клон на последния беше ангажиран със сертифицирането на кросоувъра Borgward BX7, който се позиционира от компанията като ... достъпна алтернатива на първокласното Audi Q5. Автомобилите са сходни по размер, а стилът се припокрива в много отношения.

Одобрението на типа превозно средство (OTTS), което се появи в базата данни на Rosstandart, казва, че колата ще ни бъде доставена във версии с предно задвижване и задвижване на четирите колела в две конфигурации на каросерията: пет и седем места.

Има само един двигател, това е 2-литров 4-цилиндров бензинов агрегат с две опции за усилване: 201 и 224 к.с. Сертифицирането на първия изглежда малко нелогично. захранващ блок: автомобили с двигатели от само 200 к.с. в Русия се облагат с по-висок данък върху транспорта. И двата варианта са адаптирани към гориво AI-92. Трансмисия - безспорен 6-степенна автоматична Aisin.

Borgward BX7 е дълъг 4715 мм и има 2760 мм междуосие, така че в конфигурация със седем места само децата могат да се поберат в третия ред седалки.

Borgward смята основния си коз за доста богато оборудване на достъпна цена. Не може обаче да се каже, че автомобилът, получил OTTS, може да се похвали с разширена конфигурация. Разполага с електрически стъкла, електрически огледала, две предни въздушни възглавници, климатик, аларма, люк, система за контрол на налягането в гумите и система за спешно повикване ERA-GLONASS. Размери на джантите на колелата: 17 и 18 инча, в зависимост от версията.

В Средното кралство в основната конфигурация има и странични въздушни възглавници, кожен салон, мултимедийна система с 8-инчов екран и сензори за паркиране отзад. Версиите от най-висок клас са оборудвани с 3-зонов климатичен контрол, предпазни завеси, електрическа задна врата, кръгла система за видеонаблюдение и много други.

През септември миналата година Обединената автомобилна група в Санкт Петербург (UAC) обяви, че тя ще продава автомобили Borgward в Русия. Плановете за тази година са 200-250 автомобила. Освен това руската компания дори обеща да въведе електрическа кола в бъдеще, която ще бъде направена по концепцията на Borgward Isabella.

• На европейския пазар основният конкурент на Borgward са машините, създадени от подмарка Geely Lynk & Co.
• Borgward може да има трети кросоувър, подобен на купето BX6 TS, като концепция през 2016 г.

Тази година марката Borgward навлиза на руския пазар. Самата тя е германка, но принадлежи на китайския концерн BAIC, а колите се сглобяват в Средното кралство в съоръженията на завода на Foton Motors.

Нови "китайци" в Русия: всички подробности за Borgward BX7

Borgward обяви на автомобилното изложение в Шанхай, че ще започне да продава автомобилите си в Русия. Става дума предимно за това, което се произвежда в завод в предградията на Пекин и се продава в Китай от юли миналата година. Тази пролет обаче Borgward представи по-компактен (на заглавната снимка), който е на път да навлезе на китайския пазар - и който в бъдеще трябва да навлезе и в Русия.

Според Autoreview, компанията вече е започнала процеса на сертифициране на автомобили у нас, но генералният директор Улрих Волкер по време на интервю в Шанхай потвърди само, че руският пазар сега се проучва и се формира стратегия за промоция. Според Волкер, Borgward смята, че е в сегмента „на достъпна цена“ и на първо място вижда Volkswagen като конкуренти на световно ниво. Вярно е, че ръководителят на компанията отказа да очертае ценовия сегмент. В Русия Borgward първоначално планира да продава само вносни автомобили, но ако обемът на продажбите непрекъснато расте, компанията ще започне работа по локализация.

Borgward BXi7 с електрически мотор

Припомнете си, че Borgward е германска марка, която е основана през 1919 г., но през 1961 г. компанията фалира и е възобновена едва през май 2015 г. Проектът за второ раждане е китайската компания Foton, която е част от концерна BAIC и се занимава с производството на търговски превозни средства, но през 2010 г. тя започва да разработва леки автомобили, като кани мениджъри, инженери и дизайнери от Mercedes, BMW и Porsche.

Едва през 2013 г. Foton сключва споразумение за закупуване на марката с Christian Borgward, който притежава правата върху името Borgward и търси възможности за съживяване на семейната марка в продължение на почти десет години. Две години по-късно компанията е регистрирана в Щутгарт като германска компания и дебютира в.

От 2016 г. бившият стилист на Mini Anders Warming пое поста главен дизайнер, но BX7 и BX5, разбира се, бяха завършени преди пристигането му, с помощта на Einar Hereide, бивш главен дизайнер на Saab и автор на второто поколение Saab 900 и Saab 9-5. При разработването на платформата Borgward си сътрудничи с глобални изпълнители: двулитровият турбо четири е помогнат на FEV, преселективен „робот“ и задвижване на четирите колела - от BorgWarner, и електромеханичен вариатор за хибридни версии - Aisin.

Йерархията на моделите е проста: BX7 е аналог на Audi Q5, почти идентичен по размер и е оборудван с 2.0 турбо двигател (221 к.с.). От юли миналата година 30 000 от тези автомобили са продадени в Китай - не най-забележителният резултат. Но Borgward се надява на по-компактен BX5 с 1.8 турбо двигател (190 к.с.) - съученик на голф кросоувъри като Volkswagen Tiguan или Hyundai Tucson. Освен това на базата на BX5 е създаден кросоувър, подобен на купе (все още не е достигнал до конвейера), а се разработват още две платформи - за съкратен кросоувър и за електрическа кола, която ще бъде представена след година.

Скромен резултат на вътрешния пазар насърчава Borgward да бъде активен на фронта за износ: според Улрих Волкер в момента процесът на сертифициране на автомобили е стартиран в почти 30 страни. Русия не е на първо място в списъка с приоритети: Волкер обясни, че сега фирмата е фокусирана върху стартирането на продажбите в Близкия изток и вече е подписала договор с вносител от Катар. Следващият приоритетен пазар е Южна Америка, а през 2018 г. Borgward ще започне изграждането на завод в Германия. По този начин появата в Русия трябва да се очаква не по-рано от следващата година.

Новият кросоувър Borgward BX6 с форма на купе (Borgward BX6) навлезе на китайския пазар повече от две години след дебютния дисплей на прототипа Borgward BX6 TS през март 2016 г. В нашия преглед кросоувърът Borgward BX6 2019-2020 - снимки и видеоклипове, цената и конфигурацията на соплатформения брат на всъдехода с оригиналното купе във формата на лифтбек. Третият модел (кросоувъри Borgward BX5 и кросоувъри вече се продават в Китай) на възродената марка Borgward Borgward BX6 SUV се предлага от китайски автомобилист с мощен двигател 2.0 Turbo с мощност 224 конски сили. цена 182800-199800 юана (около 1161-1267 хиляди рубли).

Новостите на компанията Borgward предизвикаха истински интерес сред китайските автомобилисти, но продажбите на кросоувърите Borgward BX5 и Borgward BX7 в Средното кралство едва ли могат да се нарекат успешни. В края на 2016 г. са продадени само малко повече от 30 000 копия, но ситуацията през 2017 г. се е подобрила и компанията вече е успяла да продаде 44 380 автомобила. Динамиката е очевидно положителна, а пускането на третия модел - Borgward BX6 ще позволи на компанията значително да увеличи обема на продадените кросоувъри.

Бих искал да подчертая, че стилната новост Borgward BX6 е позиционирана от производителя като автомобил от класа GT и е оборудвана на най-високо ниво. В присъствието на най-мощния двигател от запасите на компанията - 224 конски сили турбо четири 2.0 T-GDI, 6-степенна роботизирана скоростна кутия от BorgWarner, задвижване на четирите колела със съединител, който свързва задните колела, и много щедро оборудване на автомобила с кожена тапицерия, електрическа настройка шофьорска седалка, мултимедийна система с 8-инчов екран, двузонов климатичен контрол и това вече е в основната конфигурация.

В същото време главен дизайнер на компанията Borgward е шведският дизайнер Anders Warming, който преди това е работил във компании и, сравнявайки създаването си на кросоувъра Borgward BX6 със скъпи кросоувъри с форма на купе и, и намеква, че новият Borgward външно изглежда не по-лош от кросоувърите на известни компании.

Трудно е да не се съгласим с мнението на шведския дизайнер, защото Borgward BX6 наистина не изглежда зле. Когато се гледа тялото на нов китайски кросоувър веднага се вижда ръката на майстора на европейското училище по дизайн. Новостта демонстрира модерен, оригинален и стилен външен вид. В същото време най-поразителните детайли са шикозният купол на покрива, буйните арки на колелата, украсени с атлетични релефни фигури, компактни и спретнати фарове и страничните светлини със светодиоден пълнеж.

• Външен размери Корпусите на Borgward BX6 2018-2019 са с дължина 4601 мм, широчина 1877 мм, височина 1656 мм, междуосие 2685 мм и пътен просвет 184 мм.
• По подразбиране кросоувърът е оборудван с голяма 19-инчова лека сплав джанти на колелата с гуми Goodyear EfficientGrip 225/55 R19 за преден и заден мост.
• Borgward BX6 с идентични размери на междуосието от 2685 mm и широчина на тялото от 1877 mm с модела Borgward BX5 soplatform е значително по-дълъг от своя брат или сестра със 111 mm и по-нисък с 19 mm.

Петместният седан на новия купеподобен кросоувър BX6, наследен от модела BX5, но ... се предлагат по-добри материали за интериорната декорация и дори основното оборудване е впечатляващо.

Арсеналът включва чифт предни и странични въздушни възглавници за водача и пътника отпред, крепления ISOFIX за детски седалки, ABS с EBD и BAS, TCS и ESP, сензори за задно паркиране, камера за задно виждане, електрическа ръчна спирачка, асистент за спускане по хълма, люк с електрическо задвижване, електрическа задна врата, система за влизане без ключ с бутон за стартиране / спиране на двигателя, мултифункционален волан, арматурно табло с цветен екран на бордовия компютър, шофьорска седалка с електрическо регулиране, подлакътници на първия и втория ред, мултимедийна система с 8-инчов цветен сензорен екран екран и аудио система с 6 високоговорителя, двузонов климатроник, електрически стъкла на всички врати, огледала за обратно виждане с електрическо регулиране и отопление, тапицерия от интериор в кожа.

В максималната конфигурация допълнително има странични въздушни възглавници за завеси в първия и втория ред, сензори за налягане в гумите, сензори за предно паркиране, електрическо регулиране на пътническата седалка, отопляеми предни седалки, аудио система с 9 високоговорителя, навигатор, адаптивни фарове, огледала за обратно виждане с функция автоматично сгъване, сензори за дъжд и светлина.

Остава само да се добави, че стилният и шикозен външен купол на покрива, преминаващ към задната врата с силно затрупано стъкло, за съжаление влияе на удобството за поставяне на пътниците на задни седалки и полезния обем на багажното отделение. Пътниците буквално подпират тавана с върховете си, а багажникът е в състояние да поеме смешните 380 литра багаж в прибрано състояние. При желание обемът на багажното отделение може да се увеличи, като се сгъне облегалката на задния ред, разделена на 40/60.

Спецификации Borgward BX6 2019-2020

В основата на новия купе кросоувър Borgward BX6 е модерна платформа с напълно независимо окачване (пред подпората на McPherson, зад мулти-връзката). Стандартно се използва добавъчна система. задвижване на всички колела със съединител, който осигурява сцепление със задните колела.

Под капака на новостта няма алтернативен четирицилиндров бензинов турбо двигател 2.0 T-GDI (224 к.с. 300 Нм), сдвоен с 6-степенна роботизирана кутия Съоръжение BorgWarner. Според производителя двигателят с турбокомпресор на кросоувър със собствено тегло от 1655-1670 кг се задоволява със средно 7,1 литра гориво на 100 километра.

Видео тест Borgward BX6 2018-2019