19 Когато обслужвате автомобили, проверете:
Състояние на възлите и частите на спирачното оборудване за съответствие с установените им стандарти. Частите, които не осигуряват нормална работа на спирачката, трябва да бъдат заменени;
Коректността на свързването на маркучите на спирачните и захранващите линии, отварянето на крайните клапани между автомобилите и разединителните клапани на подаващите въздухопроводи, както и тяхното състояние и надеждност на закрепване. Правилно окачване на втулката и надеждност на окачването и затваряне на крайния клапан на задната вагон. Когато се прикачват пътнически автомобили, оборудвани с две спирачни линии, втулките, разположени от едната страна на оста на автоматичния съединител, трябва да бъдат свързани по посока на движението;
Не докосване на главите на крайните втулки на спирачната линия от електрическите междурелсови връзки, както и неоторизиран контакт между главите на крайните втулки на спирачните и подаващите линии;
Коректност на включване на режимите на разпределители на въздуха на всеки вагон, като се вземе предвид броят на вагоните във влака;
Плътността на спирачната мрежа на влака, която трябва да отговаря на установените стандарти;
Ефектът на автоматичните спирачки върху чувствителността към спиране и освобождаване, действието на електро-пневматичната спирачка с проверка на целостта на електрическата верига на влака, липсата на къси съединения на проводниците на електро-пневматичната спирачка между тях и върху каросерията на автомобила, напрежение в задната верига на автомобила в режим на спиране. Работата на електропневматичната спирачка трябва да се проверява от източник на захранване със стабилизирано изходно напрежение 50 V, докато спадът на напрежението в електрическата верига на проводниците на електропневматичната спирачка в режим на спиране на една кола от тествания влак трябва да бъде не повече от 0,5 V за влакове до 20 вагони включително и не повече от 0,3 V за по-дълги състави. Въздушните разпределители и електрическите разпределители на въздуха, които не работят задоволително, трябва да бъдат заменени с изправни;
Действие на противоплъзгащо устройство (ако има такова). За да проверите механичното устройство против плъзгане, е необходимо да завъртите инерционната тежест през прозореца в корпуса на сензора след пълно сервизно спиране. В този случай въздухът трябва да се освободи от спирачния цилиндър на изпитваната количка през предпазния клапан. След като въздействието върху товара е спряно, той трябва да се върне в първоначалното си положение, а спирачният цилиндър трябва да се напълни със сгъстен въздух до първоначалното налягане, което се контролира от манометър върху страничната стена на каросерията на автомобила. Проверката трябва да се извърши за всеки сензор.
За да проверите електронното противоплъзгащо устройство, след като е извършено пълното работно спиране, е необходимо да проверите функционирането на предпазните клапани, като стартирате програмата за изпитване. В този случай трябва да има последователно изпускане на въздух върху съответната колесна колона и задействане на съответните индикатори за наличието на налягане на сгъстен въздух на тази ос на борда на автомобила
Действие на регулатора на скоростта (ако е налице). За да проверите, след пълно сервизно спиране натиснете бутона за тестване на регулатора на скоростта. Налягането в спирачните цилиндри трябва да се повиши до зададената стойност и след като спрете да натискате бутона, налягането в цилиндрите трябва да падне до първоначалната стойност.
След проверка включете спирачките на автомобила в режим, съответстващ на предстоящата максимална скорост на влака;
Действие на магнитната релсова спирачка (ако е оборудвано). За да го проверите, след аварийно спиране натиснете бутона за тестване на спирачката на магнитната релса. В този случай обувките на магнитната релсова спирачка трябва да се спуснат върху релсите. След спиране на натискането на бутона, всички обувки на магнитната релсова спирачка трябва да се издигнат в горно (транспортно) положение;
Правилно регулиране на спирачния лост. Връзката трябва да се регулира така, че разстоянието от края на яката на защитната тръба на винта на автоматичния регулатор 574B, RTRP-675, RTRP-675M, до свързващата резба на винта на автоматичния регулатор да бъде не по-малко от 250 mm при напускане на точката на образуване и оборот и не по-малко от 150 mm, когато проверка на междинни точки на технически преглед.
Когато се използват други видове авторегулатори, минималната дължина на регулиращия елемент на авторегулатора при отклоняване от точката на образуване и оборот и при проверка в междинните точки на техническия преглед трябва да бъде посочена в ръководството за експлоатация за определен модел автомобил.
Ъглите на наклона на хоризонталните и вертикалните лостове трябва да осигуряват нормалната работа на лоста до границата на износване на спирачните накладки. В освободено състояние на спирачката водещият хоризонтален лост (хоризонталният лост отстрани на пръта на спирачния цилиндър) трябва да има наклон към талигата;
Изходите на щангите на спирачния цилиндър, които трябва да бъдат в границите, посочени в таблица III.1 от настоящото правило.
Дебелината на спирачните накладки (накладки) и тяхното разположение върху повърхността на търкаляне на колелата.
Дебелината на спирачните накладки за пътнически влакове трябва да може да се пренася без замяна от мястото на образуване до точката на оборот и обратно и трябва да се определя от местните правила и разпоредби, базирани на емпирични данни.
Не се допуска излизане на блокове от подвижната повърхност отвъд външния ръб на колелото.
Минималната дебелина на подложките, при която те трябва да бъдат заменени, се задава в зависимост от дължината на гаранционния раздел, но не по-малко от: чугун - 12 мм; композит с метален гръб - 14 mm, с мрежеста телена рамка - 10 mm (подложки с мрежеста телена рамка се определят от отвора, изпълнен с фрикционна маса).
Проверете дебелината на спирачната накладка отвън, а при клиновидно износване - на разстояние 50 мм от тънкия край.
В случай на износване на страничната повърхност на обувката отстрани на фланеца на колелото, проверете състоянието на напречната греда, спирачната челюст и окачването на спирачната челюст, отстранете установените недостатъци, заменете обувката;
Синтерованите подложки с дебелина 13 mm и по-малко и композитните подложки с дебелина 5 mm или по-малка по външния радиус на подложките трябва да бъдат заменени. Не се допуска клиновидно износване на подложките.
Таблица III.1 - Изход на пръта на спирачните цилиндри на леките автомобили, mm
Бележки. 1 В числителя - по време на пълно работно спиране, в знаменателя - по време на първия етап на спиране.
2 Изходът на пръта на спирачния цилиндър с композитни накладки на леките автомобили се определя, като се вземе предвид дължината на скобата (70 mm), монтирана на пръта.
3 Изходите на щангите на спирачните цилиндри за други типове автомобили са монтирани в съответствие с ръководството за тяхната експлоатация.
При леките автомобили с дискови спирачки проверете допълнително:
Общият просвет между двете подложки и диска на всеки диск. Разстоянието между двете подложки и диска трябва да бъде не повече от 6 mm. На вагони, оборудвани с ръчни спирачки, проверявайте хлабините по време на освобождаване след аварийно спиране;
Липса на въздушен проход през възвратния клапан на тръбопровода между спирачната тръба и допълнителния захранващ резервоар;
Състояние на триещите се повърхности на дисковете (визуално с издърпване на каретката);
Изправност на индикатори за наличие на налягане на сгъстен въздух на борда на автомобила.
20 Забранено е да се монтират композитни обувки на автомобили, чиято връзка е пренаредена под чугунени обувки (т.е. осите на затягане на хоризонталните лостове са разположени в отворите, разположени по-далеч от спирачния цилиндър), и обратно, не е позволено да се монтират чугунени обувки на автомобили, чиято връзка пренаредени под композитни блокове, с изключение на колоосите на леките автомобили с редуктори, където чугунени блокове могат да се използват до скорост от 120 км / ч.
21 Пътническите вагони, работещи във влакове със скорост над 120 км / ч, трябва да бъдат оборудвани с композитни накладки.
22 При проверка на влака на гара, където има пункт за техническо обслужване, всички неизправности на спирачното оборудване трябва да бъдат идентифицирани в вагоните, а частите или устройствата с дефекти трябва да бъдат заменени с изправни.
Ако се открие неизправност в спирачното оборудване на автомобилите на станции, където няма точка за техническо обслужване, е позволено да се следва тази кола с изключена спирачка, при условие че безопасността на движението е осигурена до най-близкия пункт за техническо обслужване.
23 В пунктовете за формиране и оборот на пътнически влакове инспекторите на автомобили са длъжни да проверяват изправността и работата на ръчните спирачки, като обръщат внимание на лекотата на задействане и притискане на обувките към колелата.
Автомобилните инспектори трябва да извършат една и съща проверка на паркиращите (ръчни) спирачки на гарите с точки за поддръжка, предхождащи стръмни, дълги спускания.
24 Проверете разстоянието между главите на свързващите маркучи на спирачната линия с електрически накрайници и щепселните съединители на междукамерната електрическа връзка на осветителната верига на автомобилите, когато са свързани. Това разстояние трябва да бъде най-малко 100 mm.
Приложение 2
Изобретението се отнася до областта на железопътния транспорт, а именно до спирачните накладки на железопътните превозни средства. Спирачната накладка съдържа метална рамка и фиксиран върху нея композитен фрикционен елемент, направен от два надлъжни слоя, различаващи се по топлопроводимост. По-малко топлопроводимият слой е направен от композитен триещ се материал, който има по-голяма адхезия към метала и здравина, в сравнение със слоя, разположен на работната повърхност на обувката. Дебелината на по-малко топлопроводимия слой е по-малка от минималната дебелина на обувката, позволена за използване, но повече от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка. Съгласно втория вариант спирачната челюст съдържа метална рамка и фиксиран върху нея композитен триещ се елемент, направен от два надлъжни слоя, и вложка от чугун, разположена в централната част на обувката. По-малко топлопроводимият слой е направен от композитен триещ се материал, който има по-голяма адхезия към метала и здравина, в сравнение със слоя, разположен на работната повърхност на обувката. Дебелината на по-малко топлопроводимия слой е по-малка от минималната дебелина на обувката, позволена за използване, но повече от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка. ЕФЕКТ: повишена якост, надеждност и експлоатационен живот на спирачната накладка. 2 н.п. f-ly, 2 dwg
Изобретението се отнася до спирачни устройства на обувки, и по-специално до спирачни челюсти на железопътни превозни средства.
Спирачната челюст е стара колкото самата железница. Дизайнът му се основава на използването на подвижната повърхност на колелото като противотело в двойка триене със спирачна накладка. Подобна двойна употреба понякога може да доведе до критична ситуация, тъй като по време на спиране (особено при високи скорости) възникват големи топлинни натоварвания, които могат да причинят повреда на подвижната повърхност на колелото (изгаряния, термични пукнатини и т.н.). Важна положителна характеристика на спирачната челюст е, че когато се използва, подвижната повърхност се почиства и поради това се подобрява сцеплението между колелото и релсата.
В момента са известни и се произвеждат няколко основни типа спирачни накладки, включително:
Чугунени накладки, произведени в съответствие с ГОСТ 1205-73 „Чугунени накладки за железопътни вагони и търгове. Конструкция и основни размери ";
За спирачните накладки вижте Б. А. Ширяев. Производство на спирачни накладки от композитни материали за железопътни вагони. - М.: Химия, 1982, стр. 9-14, 70, 71), съдържащ метална рамка и фрикционен композитен елемент;
Спирачни накладки за железопътни превозни средства съгласно патент за полезен модел № 52957 F16D 65/04, 2006 г., съдържащи метална рамка, композитен триещ се елемент и твърда чугунена вложка;
Спирачни накладки (виж. Прахова металургия. Синтеровани и композитни материали ", редактирано от W. Schatt. Превод от немски. М.: Металургия, 1983, стр. 249, 260, 261, съдържаща метална рамка и триещ се металокерамичен елемент.
От всички известни типове, изброени по-горе, най-широко използвани са композитни спирачни накладки, съдържащи метална рамка (стоманена изцяло метална или телена мрежа) и фрикционен композитен елемент. Представени бяха обещаващи спестяващи колела спирачни накладки за железопътни превозни средства, съдържащи метална рамка, фрикционен, композитен елемент и метална вложка от чугун.
Композитните спирачни накладки, в сравнение с чугуна, осигуряват производителност не до 120 км / ч, а до 160 км / ч, имат по-висок и стабилен коефициент на триене, 3-4 пъти по-дълъг ресурс, при по-ниска скорост. Тяхната топлопроводимост обаче е 10 или повече пъти по-малка от топлопроводимостта на чугуна и следователно те предават спирачна енергия на колелото няколко пъти повече в сравнение с чугуна. Решаването на проблема с увеличаването на топлопроводимостта на композитни спирачни накладки с цел намаляване на температурата на колелото води до повишаване на температурата в точката на закрепване на фрикционния композитен елемент с метална рамка от задната страна на обувката и, като следствие, води до отслабване на закрепването на фрикционния композитен елемент с металокерамична рамка и намаляване на якостта и надеждността на конструкцията подложки. Има много голяма вероятност за отделяне на фрикционния елемент от рамката по време на работа, което може да доведе до разрушаване на подложката и възникване на аварийни ситуации.
Известна спирачна челюст на железопътен подвижен състав, включително метална рамка и полимерен композитен фрикционен елемент, фиксиран върху нея, съгласно RF патент № 2072672, B61H 7/02, 1997. В тази обувка фрикционният елемент е направен от два слоя с различна топлопроводимост. Слоят в контакт с металната рамка е направен от полимерен композитен фрикционен материал, чиято топлопроводимост е по-малка от топлопроводимостта на полимерния композитен фрикционен материал, от който слоят е направен разположен отстрани на работната повърхност на обувката.
Недостатък на известната обувка е, че дебелината на по-слабо топлопроводимия слой се определя като слоя в контакт с металната рамка. Дебелината на този слой е недостатъчна за значително намаляване на температурата в точката на закрепване на металната рамка с полимерния композитен фрикционен елемент. В допълнение, в известната обувка адхезията (адхезията) на по-малко топлопроводимия слой към металната рамка е недостатъчна поради недостатъчното количество свързващо вещество и недостатъчната якост на по-слабо топлопроводимия слой поради липсата на изисквания за армиране на влакна.
Основните характеристики на известните подложки "метална рамка", "композитен триещ се елемент, направен от два слоя, различни по топлопроводимост", са общи с основните характеристики на накладките съгласно изобретението.
Известни спирачни накладки на железопътно превозно средство, съдържащи метална рамка, композитен фрикционен елемент и една твърда вложка от чугун, разположена в централната част на обувката, съгласно RF патент № 2188347 B61H 1/00, 2001) и патент за полезен модел № 52957, F16D 65/04, 2006
Основните характеристики на известната обувка "метална рамка", "композитен фрикционен елемент" и "чугунена вложка, разположена в централната част на обувката" са общи с основните характеристики на заявената обувка.
Известният блок осигурява увеличен живот на колелото благодарение на запазването на подвижната повърхност на колелото, както и стабилност и спирачни характеристики при нормални и тежки условия на работа.
Недостатъците на тези подложки са повишената температура в мястото на закрепване на фрикционния композитен елемент с метална рамка на гърба на накладките (особено поради наличието на много топлопроводима чугунена вложка), което води до отслабване на закрепването на фрикционния композитен елемент с метална рамка и намаляване на якостта и надеждността на структурата на подложката ... Освен това, в известната обувка в точката на закрепване към металната рамка, сцеплението на композитния фрикционен елемент с металната рамка и здравината на фрикционния композитен елемент са недостатъчни.
Най-близкият аналог на заявената обувка е спирачна накладка на железопътен подвижен състав съгласно RF патент за изобретение № 2097239, B61H 7/02, 1997 г. Обувката включва метална рамка и полимерен композитен триещ елемент, който е направен от два надлъжни слоя с различна електрическа проводимост. В този случай слоят, в който се намира рамката на обувката, има по-ниска електрическа проводимост.
Основните характеристики на най-близкия аналог "метална рамка" и "композитен триещ се елемент, направен от два надлъжни слоя", са общи с основните характеристики на обувката съгласно изобретението.
Разглежданите спирачни накладки могат да се използват за намаляване на разрушаването на полимерното свързващо вещество в тези накладки под действието на електрически ток само в спирачните възли на подвижния състав при електрическа тяга, например в електрически локомотиви и моторни вагони на електрически влакове.
За съжаление, в дизайна на разглежданата спирачна накладка, цялото внимание е отделено на осигуряването на разликата между електрическата проводимост на работния слой и по-малко електропроводимия слой, разположен на задната повърхност на накладката, в която е разположена металната рамка на накладката.
Следователно, поради невъзможността да се осигури разликата в топлопроводимостта на горните слоеве, тези подложки са неефективни и са малко полезни за конвенционалните състави, използващи например дизелови локомотиви, тъй като техният слой, разположен на задната повърхност на обувката, в която е разположена металната рамка, има висока топлопроводимост, което причинява висока температура в точката на контакт между металната рамка и композитния фрикционен елемент и като правило не се осигурява достатъчна якост на накладките. В разглеждания дизайн на обувката задачата за намаляване на токовете, преминаващи през обувката, зададена в най-близкия аналог, при наличието на твърда вложка от чугун, изобщо не е осигурена и следователно, на границата на контакта на вложката от чугун и метална рамка с триещ елемент поради високата температура на метала, разрушаването на съседните слоеве е неизбежно композитен фрикционен елемент с образуване на пукнатини и разрушаване на обувката.
В допълнение, този блок, когато се използва на обикновени автомобили, независимо от тягата, има недостатъчна якост, тъй като в точката на закрепване на композитния фрикционен елемент с метална рамка, сцеплението (адхезията) на композитния фрикционен елемент с метална рамка е недостатъчно поради липсата на повишено съдържание на свързващо вещество и силата на композитното триене елемент поради липсата на повишени изисквания за неговата армировъчна армировка.
Недостатъкът на разглежданата обувка е, че дебелината на надлъжния слой на композитния фрикционен елемент, разположен на задната повърхност на обувката, се определя като "слоят, в който е разположена рамката на обувката" и следователно не е напълно установена спрямо общата дебелина на обувката и спрямо дебелината на работния слой, което не ни позволява да произвеждаме най-ефективната двуслойна спирачна накладка с рационални дебелини на слоя.
Проблемът, който трябва да бъде решен от претендираното изобретение, е да се увеличи здравината, надеждността и експлоатационният живот на спирачната челюст.
Проблемът се решава от спирачната накладка на железопътно превозно средство съгласно описаните по-долу варианти 1 и 2.
Според вариант номер 1.
Спирачната челюст на железопътно превозно средство съдържа метална рамка и фиксиран върху нея композитен елемент на триене, изработен от два надлъжни слоя, различни по топлопроводимост. По-малко топлопроводимият слой е направен от композитен триещ се материал, който има по-голяма адхезия към метала и здравина, в сравнение със слоя, разположен на работната повърхност на обувката. Дебелината на по-малко топлопроводимия слой е по-малка от минималната дебелина на обувката, позволена за използване, но повече от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка.
Според вариант номер 2.
Спирачната челюст на железопътно превозно средство съдържа метална рамка и фиксиран към нея композитен елемент на триене, направен от два надлъжни слоя, различни по топлопроводимост, и вложка от чугун, разположена в централната част на обувката. По-малко топлопроводимият слой е направен от композитен триещ се материал, който има по-голяма адхезия към метала и здравина в сравнение със слоя, разположен на работната повърхност на обувката. Дебелината на по-малко топлопроводимия слой е по-малка от минималната дебелина на обувката, позволена за използване, но повече от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка.
За да разберете формулировката, разгледайте графичните изображения на железопътните спирачни накладки, показани на фиг. 1 и 2.
Началната дебелина на новата спирачна челюст е означена като "S" и е дадена в техническата литература (Ширяев Б. А. Производство на железопътни спирачни челюсти от композитни материали за железопътни вагони. М.: Химия, 1982, стр. 72).
Дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка е обозначена - "S 1" и зависи от структурата на рамката. Тази дебелина например е според наличните чертежи на специалното конструкторско бюро TsV MPS:
За композитни спирачни накладки с метален гръб - 12 мм;
За композитни спирачни накладки с клетка от телена мрежа - 8 мм.
Има минимална дебелина на подложката, разрешена за използване - маркирана "S 3".
Минималната дебелина на обувката, разрешена за експлоатация, е определена в "Инструкция за работа на спирачките на подвижния състав на железопътните линии". Издателство "Инпрес" със съдействието на АЕЦ "Транспорт", Омск, 111395, Москва, 1-ва алея Маевка, 15. 1994, стр. 3, 12, 13. Минималната дебелина на обувката, разрешена за работа, също се определя поотделно за всеки тип обувки и е:
За композитни спирачни накладки с метален гръб - 14 мм;
За композитни спирачни накладки с клетка от телена мрежа - 10 мм.
По този начин е посочена минималната дебелина на обувката, разрешена за експлоатация - S 3, в този случай тя е с 2 мм по-висока от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка, за да се предотврати повреда на повърхността на колелото от металната рамка по време на спиране, а именно, като се вземе предвид пробегът и носете до следващата проверка на гарата.
Следователно дебелината на по-малко топлопроводимия слой на композитния фрикционен елемент е обозначена S 2, по-малка от минималната дебелина на обувката, разрешена за работа S 3, но по-голяма от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка S 1, тъй като това ще увеличи температурата в контактната зона на композитното триене елемент и в същото време осигуряват необходимите характеристики по време на спиране и максималния ресурс на накладките.
За да се увеличи здравината на обувката и ресурса, композитният фрикционен елемент е направен от два надлъжни слоя с различна топлопроводимост, а по-малко топлопроводимият слой на композитния фрикционен елемент, разположен на задната страна на обувката, е направен от композитен фрикционен материал с по-високо съдържание на свързващо вещество (каучук и / или смоли ) и по-топлоустойчиви подсилващи влакна и техните размери, например фибростъкло и следователно имат по-голяма адхезия към метала и здравина, в сравнение със слоя, разположен върху работната повърхност на обувката. Увеличаването на съдържанието на свързващо вещество (каучук) и топлоустойчиви подсилващи неметални влакна едновременно води до намаляване на топлопроводимостта и увеличаване на способността за еласто-еластични деформации, което е особено важно при работа под въздействието на ударни и вибрационни натоварвания, при които спирачната челюст работи.
По този начин, за да се осигури максимален експлоатационен живот на спирачната накладка, максимална здравина и надеждност на накладката, както и да се избегнат повреди на колелото, неработещият, по-малко топлопроводим слой на накладката, разположен на гърба на накладката, по отношение на работния, по-топлопроводим слой, също трябва да бъде триене и композитен, но по-адхезивен и издръжлив от работния слой, а дебелината му трябва да бъде по-малка от минималната дебелина, разрешена за работа на подложките, но по-голяма от дебелината на слоя на подложките от задната повърхност на подложките до изпъкналите части на металната рамка. С дебелина на накладката от 50-60 мм, съотношението на дебелината на по-топлопроводимия слой, който също има по-малко сцепление с метала и здравина в сравнение със слоя, разположен на задната повърхност на накладката, ще бъде съответно за гореспоменатите спирачни накладки с метална и мрежеста рамка:
Основни характеристики на заявените подложки "по-малко топлопроводимият слой е направен от композитен фрикционен материал, имащ по-голяма адхезия към метала и здравина, в сравнение със слоя, разположен върху работната повърхност на подложките" и "дебелината на по-малко топлопроводимия слой е по-малка от минималната дебелина на подложките, позволена за работа, но по-голяма дебелина от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка "се отличават от основните характеристики на най-близкия аналог.
Металната рамка може да бъде направена под формата на метална лента с U-образен издатък в централната си част със или без подсилваща плоча. В блока може да се използва и мрежеста рамка или рамка от всякакъв друг дизайн.
За да се запази подвижната повърхност на колелото, блокът може да бъде оборудван с твърди чугунени вложки. Например една от плътните вложки се намира в центъра на последната и е прикрепена към рамката. Вложка в надлъжен разрез може да бъде правоъгълна, квадратна, трапецовидна с прави или радиални основи или друга форма.
За производството на композитен фрикционен елемент се използва материал, съдържащ полимерно свързващо вещество, в който са разположени фрикционни и подсилващи пълнители. Конкретната рецепта се определя в зависимост от предназначението на подложката.
Като подсилващи пълнители за железопътни спирачни накладки се използват различни влакнести пълнители, например синтетични полиарамидни влакна, стъклени влакна, минерални влакна, метални влакна и други.
Повишаване на армировката и адхезията на по-малко топлопроводимата композиционна смес от триене, използвана за неработещия слой, се постига чрез предписване чрез увеличаване на съдържанието на свързващото вещество (полимер-каучук или смоли), както и на топлоустойчиви подсилващи влакна, като стъклени влакна (и техния размер) в състава.
Заявените спирачни накладки са направени по известна технология с използване на известно оборудване.
Производственият процес включва следните етапи:
Производство на метална рамка или метална рамка с вложка;
Производство на два фрикционни полимерни състава; докато отделно прави композиции, предназначени за производството на всеки от слоевете на фрикционния композитен елемент;
Полагане на рамката в матрица и след това шарнир от по-малко топлопроводим триещ се полимерен състав, докато тя е равномерно положена и изравнена директно върху рамката, а след това се поставя и изравнява панта от полимерен състав, за да се получи работен слой на обувката;
Формоване на подложките в калъп, последвано от вулканизация.
Фигура 1 показва спирачната челюст на железопътно превозно средство, където:
1 - метална мрежеста рамка;
2 - надлъжен по-малко топлопроводим слой на композитния фрикционен елемент, разположен на задната повърхност на обувката;
3 - надлъжен, по-топлопроводим слой на композитния фрикционен елемент, разположен върху работната повърхност на обувката (работен слой).
S е дебелината на обувката;
Фигура 2 показва спирачната челюст на железопътно превозно средство, където:
1 - основната лента с U-образна издатина на металната рамка,
2 - подсилваща плоча на рамката,
3 - чугунена вложка.
4 - надлъжен по-малко топлопроводим слой на композитния фрикционен елемент, разположен на задната повърхност на обувката,
5 - надлъжен, по-топлопроводим слой на композитния фрикционен елемент, разположен върху работната повърхност на обувката (работен слой),
S е дебелината на обувката;
S 1 - дебелина от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка;
S 2 - дебелината на по-малко топлопроводимия слой на композитния фрикционен елемент;
S 3 - минималната дебелина на блока, разрешена за използване.
Изпълнението на заявената спирачна накладка на железопътно превозно средство с характеристиките, посочени в отличителната част на формулата, позволява увеличаване на якостта, надеждността и живота на спирачната накладка.
Изпълнението на по-малко топлопроводим слой от композитен фрикционен материал, който има по-голяма адхезия към метала и здравина в сравнение със слоя, разположен от работната страна на обувката, дава възможност да се увеличи якостта на закрепване на фрикционния елемент с метална рамка, както и здравината и надеждността на обувката в мястото на металната рамка и как следователно ресурсът на подложката.
Изпълнението на по-малко топлопроводим слой с дебелина, по-малка от минималната дебелина на обувката, разрешена за работа, но по-голяма от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка, дава възможност да се сведе до минимум температурата на фрикционния композитен елемент в точката на контакт с металната рамка и, следователно, да се увеличи надеждността и здравината на закрепването му с рамка и в същото време осигурете максималния ресурс на подложката.
1. Спирачен блок на железопътно превозно средство, съдържащ метална рамка и фиксиран върху него композитен фрикционен елемент, изработен от два надлъжни слоя, различаващи се по топлопроводимост, характеризиращ се с това, че по-малко топлопроводимият слой е направен от композитен фрикционен материал с висока адхезия към метал и якост, в сравнение със слоя, разположен на работната повърхност на обувката, а дебелината на по-малко топлопроводимия слой е по-малка от минималната дебелина на обувката, разрешена за работа, но по-голяма от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка.
2. Спирачна челюст на железопътно превозно средство, съдържаща метална рамка и фиксиран върху нея композитен елемент на триене, изработена от два надлъжни слоя, различаващи се по топлопроводимост, и вложка от чугун, разположена в централната част на обувката, характеризираща се с това, че по-малко топлопроводимият слой е направен от композит на фрикционен материал, имащ по-голяма адхезия към метала и здравина в сравнение със слоя, разположен върху работната повърхност на обувката, а дебелината на по-малко топлопроводимия слой е по-малка от минималната дебелина на обувката, разрешена за използване, но по-голяма от дебелината от задната повърхност на обувката до изпъкналите части на металната рамка.
Подобни патенти:
Изобретението се отнася до областта на железопътния транспорт, а именно до спирачните накладки на железопътните превозни средства
7.1 При обслужване на вагони проверете:
- състояние на възлите и частите на спирачното оборудване за съответствие с установените им стандарти. Части, които не осигуряват нормална работа на спирачката - подменете;
- правилно свързване на маркучите на спирачната линия, отваряне на крайните клапани между автомобилите и разединителни клапани на подаващите въздухопроводи, както и тяхното състояние и надеждност на закрепване, състояние на електрическите контактни повърхности на главите на маркучите № 369А (ако е необходимо, почистете контактните повърхности). Правилно окачване на втулката и надеждно затваряне на крайния клапан. Когато се свързват леки автомобили, оборудвани с две спирачни тръби, втулките, разположени от едната страна на оста на автоматичния съединител, трябва да бъдат свързани по посока на движение;
- правилността на включване на режимите на разпределителите на въздуха на всяка кола, като се отчита наличието на автоматичен режим, включително в съответствие с натоварването на оста и вида на накладките;
- плътността на спирачната мрежа на влака, която трябва да отговаря на установените стандарти;
- ефектът на автоматичните спирачки върху чувствителността към спиране и освобождаване, действието на електропневматична спирачка с проверка на целостта на електрическата верига в проводници № 1 и 2 на влака, липсата на късо съединение на тези проводници между тях и върху каросерията на автомобила, напрежение в веригата на задната вагона в режим на спиране. Проверете работата на електропневматичната спирачка от източник на захранване със стабилизирано изходно напрежение 40 V, докато спадът на напрежението в електрическата верига на проводници № 1 и 2 в режим на спиране за една кола от тествания влак трябва да бъде не повече от 0,5 V за влакове до 20 вагона включително и не повече от 0,3 V за композиции с по-голяма дължина. Въздушните разпределители и електрическите разпределители на въздуха, които не работят задоволително, трябва да бъдат заменени с изправни;
- действие на антисъюзни и високоскоростни регулатори върху леки автомобили със спирачки от западноевропейски тип в съответствие с отделни инструкции на собственика на инфраструктурата, както и клауза 7.8 от тези правила;
- при автомобили с автоматичен режим изходът на щепсела за автоматичен режим съответства на натоварването на оста на автомобила, надеждността на контактната лента, носещата греда на талигата и автоматичния режим, амортисьорната част и превключвателят за налягане на скобата, затегнете свободните болтове;
- правилното регулиране на спирачния лост и действието на автоматичните регулатори, изхода на прътите на спирачния цилиндър, който трябва да бъде в границите, посочени в таблица. 7.1.
Таблица 7.1 Изход от пръта на спирачните цилиндри на автомобили, мм
| Вид вагони | При тръгване от сервизни точки | Максимално допустимо при пълно спиране при работа (без авторегулатор) | ||||
| Товар с подложки: | ||||||
| излято желязо | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| композиционен | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Товар с отделно спиране на талиги с накладки: | – | |||||
| излято желязо | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| композиционен | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| Пътник | ||||||
| с чугунени и композитни подложки | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| Размери RIC с въздухоразпределители KE и чугунени подложки | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| VL-RIT на колички TVZ-TsNII M с композитни блокове | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Бележки... 1 В числителя - по време на пълно работно спиране, в знаменателя - по време на първия етап на спиране.
2 Изходът на пръта на спирачния цилиндър с композитни накладки на леките автомобили се определя, като се вземе предвид дължината на скобата (70 mm), монтирана на пръта.
Връзката трябва да се регулира така, че разстоянието от края на съединителя на защитната тръба до свързващата резба на винта на авторегулатора да бъде най-малко 150 mm за товарни вагони и 250 mm за леки вагони, а за товарни вагони с отделно спиране на талигата 50 mm за авторегулатори RTRP-300 и RTRP-675-M; ъглите на наклона на хоризонталните и вертикалните лостове трябва да осигуряват нормалната работа на лоста до границата на износване на спирачните накладки. (При симетрично разположение на спирачния цилиндър на автомобила и на автомобили с отделно спиране на талиги с пълно работно спиране и нови спирачни накладки, хоризонталният лост отстрани на пръта на спирачния цилиндър трябва да бъде перпендикулярен на оста на спирачния цилиндър или да има наклон от неговото перпендикулярно положение до 10 ° от С асиметрично разположение на спирачния цилиндър на вагони и на вагони с отделно спиране на талиги и нови спирачни накладки, междинните лостове трябва да имат наклон от поне 20 ° към талигите)
- дебелината на спирачните накладки и тяхното разположение върху повърхността на търкаляне на колелата. Не е позволено да се оставят спирачни накладки на товарни вагони, ако те се простират от подвижната повърхност извън външния ръб на джантата на колелото с повече от 10 mm. На пътнически и хладилни вагони излизането на блоковете от подвижната повърхност отвъд външния ръб на колелото не е разрешено.
Дебелината на спирачните накладки за пътнически влакове трябва да осигурява преминаването от точката на образуване до точката на оборот и обратно и се определя от местни инструкции, базирани на експериментални данни.
Минималната дебелина на подложките, при която те трябва да бъдат заменени: чугун - 12 мм; композитен с метален гръб - 14 mm, с мрежеста телена рамка - 10 mm (подложки с мрежеста телена рамка се определят от отвора, изпълнен с фрикционна маса).
Проверете дебелината на спирачната накладка отвън, а при клиновидно износване - на разстояние 50 мм от тънкия край.
В случай на износване на страничната повърхност на обувката отстрани на фланеца на колелото, проверете състоянието на триъгълника или траверса, спирачната челюст и окачването на спирачната челюст, отстранете установените недостатъци, заменете обувката;
- осигуряване на влака с необходимото натискане на спирачните накладки в съответствие със стандартите за спирачки, одобрени от собственика на инфраструктурата (допълнение 2).
7.2 При регулиране на връзката на автомобили, оборудвани с автонивелир, задвижването му се регулира на товарни вагони, за да се поддържа мощността на пръта на спирачния цилиндър на долната граница на установените норми (Таблица 7.2.).
При леките автомобили в точките на задвижване задвижването трябва да се регулира при налягане на зареждане от 5,2 kgf / cm 2 и пълно работно спиране. При автомобили без автоматични нивелири връзката трябва да се регулира така, че изходът на пръта да не надвишава средните стойности на установените норми, а при автомобилите с авторегулатори - при средните стойности на установените скорости на излизане на пръта.
7.3 Нормите за извеждане на щангите на спирачните цилиндри за товарни вагони, които не са оборудвани с автоматични регулатори, преди стръмни дълги спускания, се определят от местните инструкции.
7.4 Забранено е да се монтират композитни обувки на автомобили, чиято връзка е пренаредена под чугунени обувки (т.е. затягащите ролки на хоризонталните лостове са разположени в отворите, разположени по-далеч от спирачния цилиндър), и обратно, не е позволено да се монтират чугунени обувки върху автомобилите, чиято връзка пренаредени под композитни блокове, с изключение на колоосите на леките автомобили с редуктори, където чугунени блокове могат да се използват до скорост от 120 км / ч.
Шест- и осемосни товарни вагони могат да се експлоатират само с композитни блокове.
Таблица 7.2 Приблизителни монтажни размери на задвижването на регулатора на спирачната система
| Тип кола | Тип спирачна накладка | Размери "А", мм | |
| лостово задвижване | задвижване на пръчка | ||
| Товарен 4-ос | Композиционен | 35–50 | 140–200 |
| Излято желязо | 40–60 | 130–150 | |
| Товарен 8-ос | Композиционен | 30–50 | – |
| Товар с отделно спиране на талига | Композиционен | 15–25 | – |
| Хладилна секция с 5 автомобила, построена от BMZ и GDR | Композиционен | 25–60 | 55–145 |
| Излято желязо | 40–75 | 60–100 | |
| Автономна хладилна кола (ARV) | Композиционен | – | 140–200 |
| Излято желязо | – | 130–150 | |
| Пътнически вагон (вагонен контейнер): | |||
| 42 до 47 t | Композиционен | 25–45 | 140–200 |
| Излято желязо | 50–70 | 130–150 | |
| 48 до 52 t | Композиционен | 25–45 | 120–160 |
| Излято желязо | 50–70 | 90–135 | |
| 53 до 65 t | Композиционен | 25–45 | 100–130 |
| Излято желязо | 50–70 | 90–110 |
7.5 При проверка на влака на гарата, където има пункт за техническо обслужване, всички неизправности на спирачното оборудване трябва да бъдат идентифицирани в вагоните, а частите или устройствата с дефекти трябва да бъдат заменени с изправни.
Ако се открие неизправност в спирачното оборудване на автомобилите на станции, където няма пункт за техническо обслужване, е позволено да се следва този автомобил с изключена спирачка, при условие че движението е безопасно до най-близката сервизна станция.
7.6 В пунктовете за формиране на товарни влакове и в пунктовете за формиране и оборот на пътническите влакове автомобилните инспектори са длъжни да проверяват изправността и работата на ръчните спирачки, като обръщат внимание на лекотата на активиране и притискане на обувките към колелата.
Автомобилните инспектори трябва да извършат една и съща проверка на ръчните спирачки в станциите със сервизни точки, предшестващи стръмни, дълги спускания.
7.7 Забранено е монтирането на вагони във влака, в които спирачното оборудване има поне една от следните неизправности:
- дефектен разпределител на въздуха, електрически разпределител на въздуха, електрическа верига на електропневматичната спирачка (в пътнически влак), автоматичен режим, краен или изключващ клапан, изпускателен клапан, спирачен цилиндър, резервоар, работна камера;
- повреда на въздуховодите - пукнатини, скъсвания, ожулвания и разслояване на свързващите втулки; пукнатини, счупвания и вдлъбнатини по въздушните линии, хлабавост на техните връзки, отслабване на тръбопровода в точките на закрепване;
- неизправност на механичната част - траверс, триъгълници, лостове, пръти, окачвания, свързване на авторегулатора, обувки; пукнатини или счупвания на части, изсипване на обувките на обувките, неправилно закрепване на обувката в обувката; дефектни или липсващи предпазни устройства и греди в автоматичен режим, нетипични крепежни елементи, нетипични части и шплинтове в възлите;
- дефектна ръчна спирачка;
- разхлабване на закрепването на части;
- некоригирана връзка;
- дебелината на подложките е по-малка от посочената в точка 7.1 от настоящите правила.
7.8 Проверете действието на пневмомеханичните антисвързващи и високоскоростни регулатори върху автомобилите RIC в пътнически режим на задействане на спирачката с пълно работно спиране.
На всеки носач проверете действието на регулатора на противоплъзгане върху всяка ос. За да направите това, завъртете инерционното тегло през прозореца в корпуса на сензора и въздухът трябва да се освободи от спирачния цилиндър на тестваната количка през предпазния клапан. След като въздействието върху товара е спряно, той трябва да се върне в първоначалното си положение, а спирачният цилиндър трябва да се напълни със сгъстен въздух до първоначалното налягане, което се контролира от манометър върху страничната стена на каросерията на автомобила.
Натиснете бутона на регулатора на скоростта на страничната стена на автомобила. Налягането в спирачните цилиндри трябва да се повиши до зададената стойност и след като спрете да натискате бутона, налягането в цилиндрите трябва да падне до първоначалната стойност.
След проверка включете спирачките на автомобила в режим, съответстващ на предстоящата максимална скорост на влака.
7.9 Проверете разстоянието между главите на свързващите маркучи № 369А и щепселните съединители на вътрешната електрическа връзка на осветителната верига на автомобилите, когато са свързани. Това разстояние трябва да бъде най-малко 100 mm.
Подобна информация.
Въздушно налягане в спирачната линия на лек автомобил. Изходът на TC прът по време на изпитване на спирачките и с пълно работно спиране (аварийно спиране) Приемливи размери на износване на чугунени накладки.
В какви случаи спирачният клапан се задейства в вагона на пътнически влак?
Предназначение и действие на ръчната спирачка на автомобила. Спирателен клапан в вагона на пътнически влак. Въздушно налягане в спирачната линия на пътнически влак. Излезте от штангата TC при изпитване на спирачките и при пълно работно спиране (аварийно спиране). Допустими размери на износване на чугунени накладки. Процедурата за освобождаване на спирачката в каретата.
Ръчните спирачки са резервни в случай на повреда на пневматичните спирачки и са проектирани също така да държат автомобилите на място по време на паркиране.
Ръчното колело на ръчната спирачка е разположено в работния вестибюл, върху пръчка, която има винтова резба (запасът на резбата е 7,5-8 оборота). Тази тяга е свързана с TRP и на двете талиги чрез система от вертикални и хоризонтални лостове и когато резбата е затегната, спирачните накладки се притискат към джантата на колелото.
Задейства се ръчната спирачка:
В случай на подаване (докато влакът е в движение) от машиниста на сигнала "Спирачка" (– – –);
В случай на саморазединяване на влака между вагоните;
Ако водачът даде сигнал "Обща аларма" ( – );
С плъзгач над 12 мм;
При фехтовка на влака от кондуктора на опашната кола;
Ако е възможно влакът да тръгне за движение при наличие на наклон.
"Стоп-кран" - специално устройство, състоящо се от тръби, отклоняващи се от спирачната линия и разединителни клапани, разположени в купето (от 3 до 5), в преддверия, в сервизното отделение и 2 в купето.
„Стоп-кран“ се използва в случаи, които застрашават безопасността на движението или живота на пътниците, чрез преместване на дръжката от горното положение до ограничителя надолу на една ръка разстояние (за предотвратяване на нараняване на лицето и очите), след спиране на влака, дръжката се поставя плавно в първоначалното си положение.
Стоп кран се използва в следните случаи:
Пожар в вагон или влак (ако влакът не е на мост или в тунел);
Забиване на колооси (спираме влака навсякъде);
Когато се задейства SKNB / SKNB-P (спираме влака навсякъде);
Заплаха за човешкия живот или безопасността на движението (спираме влака навсякъде);
Ако водачът подаде звуков сигнал "Обща аларма" ( – ).
Налягането на зададеното зареждане в спирачния цилиндър трябва да бъде 5,0-5,2 атм.
Спирачките се тестват с намалено налягане в спирачния цилиндър с 0,3-0,6 атм.
Пълното работно спиране се извършва чрез понижаване на налягането в спирачния цилиндър с 1,2-1,5 атм в една стъпка.
По време на аварийно спиране налягането в спирачния цилиндър намалява от 5,0-5,2 атм до 0.
Налягането в спирачния цилиндър зависи от степента на спиране. При пълно обслужване и спешни случаи ще бъде 3,8 атм.
Изходът на пръта на спирачния цилиндър зависи от налягането в спирачния цилиндър: при изпитване на спирачките - 80-120 мм, при пълно и аварийно спиране - 130-160 мм.
За създаване на спирачен ефект се използват 3 вида спирачни накладки:
Композит с метален гръб (дебелина не по-малка от 14 мм);
Композит с мрежеста рамка (дебелина не по-малка от 10 mm);
Чугун (дебелина не по-малка от 12 mm).
Всички леки автомобили са оборудвани предимно с чугунени накладки. Забранено е включването във влакове и следващите в тях вагони, ако бъдат намерени:
Спирачната накладка е счупена;
Блокът се е изплъзнал от подвижната повърхност на колелото с повече от 10 mm;
Спирачните накладки са по-тънки от средната част;
Няма заключващ шплинт, който държи щифта на спирачната челюст в обувката;
Напукайте цялата спирачна накладка.
411. По време на техническото обслужване на спирачното оборудване на автомобилите е необходимо да се проверят:
1) износване и състояние на възлите и частите, съответствието им с установените размери.
Частите, чиито размери са извън допустимите отклонения или не осигуряват нормална работа на спирачката, трябва да бъдат заменени;
2) правилното свързване на маркучите на спирачните и захранващите тръби, отваряне на крайните клапани между вагоните и разединяване на клапаните на захранващите въздухопроводи от линията към разпределителите на въздуха, както и тяхното състояние и надеждност на закрепване, състоянието на повърхностите на електрическите контакти на главите на ръкавите № 369А (ако е необходимо, почистете контактните повърхности с външна кърпа );
3) правилността на включване на режимите на разпределител на въздуха на всеки автомобил, като се отчита наличието на автоматичен режим, включително в съответствие с товара на автомобила и вида на спирачните накладки;
4) плътността на спирачната мрежа на влака, която трябва да отговаря на установените стандарти;
5) ефектът на автоматичните спирачки върху чувствителността към спиране и освобождаване, ефектът на EPT върху целостта на електрическата верига в проводници № 1 и 2 на влака, липсата на късо съединение на тези проводници един към друг и към каросерията на автомобила, напрежение в веригата на задната вагона в режим на спиране.
Проверете работата на EPT от източник на захранване със стабилизирано изходно напрежение 40 V, докато спадът на напрежението в електрическата верига на проводници № 1 и 2 в режим на спиране по отношение на една кола от тествания влак трябва да бъде не повече от 0,5 V за влакове до 20 вагони включително и не повече от 0,3 V - за композиции с по-голяма дължина.
Въздушните разпределители и електрическите разпределители на въздуха, които не работят задоволително, трябва да бъдат заменени с изправни;
6) действието на антисъюзни и високоскоростни регулатори върху леки автомобили със спирачки от западноевропейски тип в съответствие с параграф 417 от настоящата инструкция;
7) при автомобили с автоматичен режим изходът на щепсела за автоматичен режим съответства на товара на автомобила, надеждността на закрепване на контактната лента, носеща греда на талигата, автоматичен режим, амортисьорна част и превключвател за налягане на скобата (затегнете свободните болтове);
8) правилното регулиране на спирачния лост и действието на автоматичните регулатори, изхода на ТС щангите, което трябва да бъде в границите, посочени в таблица 7 от настоящата инструкция.
Връзката трябва да се регулира така, че разстоянието от края на съединителя до края на защитната тръба на автоматичния регулатор да бъде най-малко 150 mm за товарни вагони и 250 mm за леки автомобили. Ъглите на наклона на хоризонталните и вертикалните лостове трябва да осигуряват нормалната работа на лоста до границата на износване на спирачните накладки;
9) дебелината на спирачните накладки и тяхното разположение върху повърхността на търкаляне на колелата.
Не е позволено да се оставят спирачни накладки върху товарни вагони, ако те се простират отвъд външния ръб на повърхността на търкаляне на колелата с повече от 10 mm. На пътнически и хладилни вагони обувките нямат право да излизат извън външния ръб от подвижната повърхност на колелото. Дебелината на чугунените спирачни накладки се определя въз основа на експериментални данни, като се отчита осигуряването на нормалната им работа между PHE.
Дебелината на чугунените спирачни накладки трябва да бъде най-малко 12 mm. Минималната дебелина на композитните спирачни накладки с метален гръб е 14 mm, с мрежестата телена рамка - 10 mm (дебелината на спирачната челюст с мрежестата телена рамка се определя от накрайника, напълнен с маса на триене).
Дебелината на спирачната накладка трябва да се проверява отвън, а в случай на клиновидно износване, на разстояние 50 mm от тънкия край.
В случай на очевидно износване на вътрешната страна на спирачната накладка (страна на фланеца), накладката трябва да се смени, ако това износване може да причини повреда на накладката.
10) осигуряване на влака с необходимото натискане на спирачните накладки в съответствие със стандартите за спирачките (Приложение 2 към настоящата инструкция).
