Ако съставите няколко Топ 5 коли от съветската епоха, тогава във всеки случай ще бъде в него Победата, защото в много отношения тази кола се превърна в ключова за автомобилната индустрия на нашата страна. Нека си спомним каква е била историята на Победата.

Според официалната история стартът на проекта за нов автомобил е даден с правителствено постановление, което Горкинският автомобилен завод получава в самия разгар на войната - през февруари 1943 г.

Някои източници обаче твърдят, че много стилистични и дизайнерски решения за бъдещия автомобил са заложени още преди войната, а към 1943 г. ГАЗ вече е формирал визия за цялата следвоенна състав, защото беше очевидно, че предвоенният GAZ-M1 се нуждае от подмяна. Така че заповедта на правителството, очевидно, е просто "зелена светлина", която дава на проекта официален статут.

Е, време е да представим главните герои.

Дизайнът на автомобила е контролиран от главния дизайнер на GAZ A.A.Lippgart. На 16 юни се навършват 118 години от рождението на Андрей Александрович. Това е човек с трудна съдба, талантлив съветски дизайнер, разработил 67 експериментални дизайна (автомобили, камиони, бронирани автомобили, танкове), 27 от които по-късно стават серийни модели. По-специално, той проектира "Emka" GAZ-M1, Pobeda, както и шестместен (след 1957 г. се нарича GAZ-12). Lipgart умира през 1980 г. поради не най-приятните житейски обстоятелства, след като е успял да работи в GAZ, UralZIS и в NAMI, като е направил сериозен принос в дизайна на всяко от местата. Силуетът на Победата е издълбан на надгробния му камък на гробището Введенское в Москва.

На снимката: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Като главен дизайнер Lipgart разчита на двама души: А. М. Кригер ръководи разработването на шасито на новия автомобил, а А. Н. Кирилов отговаря за дизайна на каросерията. Що се отнася до дизайна, първите скици за търсене, вече отразяващи концепцията за революционното тяло "понтон", са направени от Валентин Бродски през 1943 г., но окончателният облик на Победата се ражда под молива на дизайнера Вениамин Самойлов. Трагична и дори зловеща история е свързана с фигурата на Самойлов: през май 1945 г., непосредствено след края на войната и само месец преди представянето на предсериала „Победа на Сталин“, Самойлов се самоуби, обстоятелствата за които в момента са напълно неясни.

Да, авторът на този великолепен дизайн, дори по днешните стандарти, не видя творението си в поредицата, след като почина малко след подаването на последната скица. Смята се, че Самойлов е тръгнал от външния вид на Opel Kapitan от 1938 г., като го е преосмислил творчески - по-специално, като се е отървал от отделни изпъкнали крила и ги е комбинирал с едно щамповане, в резултат на което е получен самият „понтон“. Но това е вярно само в смисъл, че победата като цяло погълна много от напредналите разработки от онова време.

GAZ имаше добри предпоставки за това на ранния етап на проектиране: първо, дизайнерският персонал наистина имаше заловен Kapitan, второ, имаше американско оборудване, получено от СССР по Lend-Lease, и трето, в самия GAZ през годините По време на войната, в допълнение към производството на собствени джипове, камиони и бронирани автомобили, бяха сглобени камионите Ford G8T и Chevrolet G7107.

По този начин жителите на Газа имаха широк спектър от интересни решения и се опитаха да ги адаптират към руските реалности и към концепцията за нов лек автомобил. Luftwaffe все още бомбардираше автомобилния завод в Горки (очевидно, без да знае, че легендарните Т-34 се сглобяват в съседното Красно Сормово), но заводът продължава да произвежда оборудване и някъде в дълбините на конструкторското бюро се ражда Виктори.

	На снимката: Предварителна продукция на ГАЗ М-20 Победа

Нашите и другите в дизайна

Основата на каросерията на GAZ-20-M наистина е много подобна на Opel Kapitan: рамката на подмотора, дъното, ребрата, подовите усилватели, предната част независимо окачване... Задното окачване беше направено според тогавашната стандартна версия с надлъжни пружини и твърда греда на оста.

На снимката: Предварителна продукция на ГАЗ М-20 Победа

В същото време предните окачващи опори, шарнирният възел и подовите первази на Победа са напълно оригинални. В средните и горните ремъци, тялото на съветския автомобил също не приличаше на аналог, известен по това време. Тоест, както виждате, имаше достатъчно оригинални решения.

Тялото имаше по-ниска височина от своите колеги (около 1600 mm) и съответно по-ниска линия на перваза на прозореца и линия на пода. Това от своя страна е намалило височината на възглавниците на седалките, елиминирало опорите за крака и е улеснило влизането в колата. Поради независимото предно окачване двигателят се е изместил напред и надолу, така че линията на капака също е по-ниска.

На снимката: ГАЗ М-20 Победа 1946 - 1948.

Всички тези мерки доведоха до забележимо намаляване на центъра на тежестта на превозното средство и имат положителен ефект върху управлението и стабилността. В резултат на това колата получи почти перфектно разпределение на теглото (51% заден мост, 49% отпред), придоби (за първи път за местната автомобилна индустрия!) Нормален багажник и по-просторен интериор с по-малък от този на Emka, ширина и височина на каросерията.

Двигателят с нисък клапан за Victory, базиран на наскоро усвоения агрегат GAZ-11, първоначално беше шестцилиндров (фабричният индекс GAZ-25 беше определен за такава модификация на автомобила), но по инициатива на Lipgart беше създадена четирицилиндрова проба и това беше такъв вариант на автомобила като по-икономичен и следователно, „Народен“, с фабричен индекс ГАЗ-20 (буквата „М“ в общото наименование на модела означава „Молотовец“) е одобрен в поредицата по време на прегледа на висшето партийно ръководство през 1945 г.

	На снимката: ГАЗ М-20А Победа "1948–58

По-късно шестцилиндровата Pobeda все още се произвежда в малки серии под индекса M-20G / M-26, но вече беше съвсем различен двигател, 90-конски сили от ZIM (GAZ-12). Основната, вече добре позната „четворка“ на Виктори имаше обем от 2,1 литра и възвръщаемост от 50 литра. от. Същото количество даваше и двигателят на предшественика си "Емка", но двигателят му имаше обем от 3,5 литра и много по-малко скромен апетит: Victory консумираше 10-11 литра на 100 километра, докато GAZ-M1 - всички 13.

Обаче до самата Победа, каквато я познаваме, в средата на 40-те години тя все още беше далеч. Разработката е извършена във възможно най-кратки срокове, с постоянно мъмрене „отгоре“, в условия на военна и следвоенна разруха, липса на добър метален корпус и невъзможност за бързо и най-важното, качествено разработване и внедряване на редица единици.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Излишно е да се споменава, че лабораторията за външна и вътрешна декорация се появи в ГАЗ едва през първото тримесечие на 1945 г. и до този момент прототипите и работещите модели на Victory бяха комплектовани с инструменти и вътрешни части от „аналози“, получени по Lend-Lease. Не най-добрите условия за проектиране и внедряване в производството, както и нереалистичен "краен срок" впоследствие изиграха жестока шега с колата.

Победа и Сталин

През лятото на 1945 г. колата, след сравнителни тестове с няколко чужди коли, беше представена на партийния елит и Сталин. В допълнение към факта, че шестцилиндровата версия е "отрязана" по време на ревюто, мотор е широко известен във връзка с това събитие, според който генералисимусът, твърдящ, че е чул варианта на името на автомобила - "Родина" -.

Както обаче отбелязахме по-рано, тази история наистина трябва да се разглежда като нищо повече от приказка: много източници сочат, че името "Родина" никога не е било предложено за GAZ-20-M, то е фигурирало като работна версия на именуването на следващия възможен модел, но никога не е звучал извън завода. Към момента на разработването на следващия модел имаше и други опции - „Звезда“ и „Волга“, от които, както знаем, беше избран вторият.

На снимката: ГАЗ М-20 Победа Опитен "1951

Но въпреки това дизайнерът AA Lipgart получи част от негатива от "лидера на народите" във връзка с Победата. Вярно е, че това се случи не при предварителния преглед на предсериала „Победа“, а много по-късно, когато на Сталин беше показано следващото въображение на Lipgart - ZIM (GAZ-12). Факт е, че ранните производствени копия на Победа са страдали от цял \u200b\u200bкуп "детски болести", които почти са съсипали репутацията на автомобила. И на рецензията на ZIM, като научи, че тя е проектирана от същия човек, който направи победа, Сталин отговори с фразата "Защо не бъде наказан?" Но след това всичко се получи: ZIM се оказа успешна кола и Lipgart дори получи награда Сталин за нея. Което обаче не го спаси от последвалото преследване, на което Липгарт беше подложен на донос от колега.

И така, какво не беше наред с първите серийни победи?

Поради тесните срокове автомобилът се оказа "суров". Тялото не беше достатъчно твърдо и даваше пукнатини - освен това при първите победи дори предните стъкла се спукаха. Боята бързо избледня и се отлепи от тялото. Стъклата на вратите издрънчаха, електрическите прозорци бяха ненадеждни и дръжките на вратите се счупиха. Пружините на задното окачване „седнаха”, двигателят беше склонен към детонация и лошо ускори колата.

На снимката: ГАЗ М-20В Победа "1955 - 1958

Шофирането гладко беше проблем поради несъвършения съединител. Задният мост със спирални конични зъбни колела и натоварени валове на оси, проектиран специално за Victory, вдига много шум в движение. Установено е, че ауспухът и ръчната спирачка са неефективни. Поради липсата на издухване на стъклото и нагревателя, прозорците се замъгляват и се покриват със студ в студено време (заводът препоръчва на шофьорите да имат торба със сол и да търкат стъклото с нея), а босовете на номенклатурата, които са получили първите Победи като "услуга", не харесват ниския покрив, пречи на седенето в шапка или кожена шапка.

През 1946 г. стартира производството, но в много отношения това беше формалност, необходима, за да се „спази” крайният срок. Всъщност до края на годината само 23 автомобила бяха сглобени по байпас технология. Автомобилите от така наречената „първа серия“, които имаха гореописаните недостатъци, бяха сглобявани до август 1948 г., произведени бяха 1700 от тях, след което производството беше спряно, директорът на ГАЗ Иван Кузмич Лоскутов загуби позицията си, а Липгарт, взет под закрилата на министъра на автомобилната индустрия С.А. ... Акопов, е порицан.

Дизайнът започна да се довършва набързо и през ноември същата 1948 г. в Горки започнаха бавно да събират „втората поредица“ на Победата, въпреки че не всички подобрения се появиха върху нея наведнъж.

Работете върху грешки

Но днес „втората серия“ е известна като основна - именно върху нея са използвали подсилен корпус, нови параболични пружини, скоростна кутия от ZIM (вместо остарелия GAZ-M1, който няма синхронизатори) с превключвател на кормилната колона вместо подов превключвател, подобрен карбуратор, увеличен от 4, 7 до 5,125 предавателно отношение главна предавка, нов термостат и водна помпа, нагревател и предно стъкло, по-надежден часовник в кабината. А възглавниците на седалките бяха направени просто по-тънки с 5 сантиметра, така че хората с високи шапки да гарантират да се поберат в кабината ...

Именно благодарение на появата на „втората поредица“ Victory влезе в историята като супер надежден, напълно „неразрушим“ и практически еталонен съветски автомобил.

Липгарт обаче винаги е вярвал в своето въображение. През 1948 г., когато Победа все още събираше всевъзможни „неравности“ с голяма сила поради несъвършенството си, той пише: „Според моето твърдо убеждение автомобилът М20 с„ четворката “напълно съответства на основното си предназначение - да замени автомобила М1 в националната икономика. Освен това си позволявам да заявя, че този автомобил е изключителен от гледна точка на икономичност, качество на окачването на листови пружини, стабилност на пътя и показания на самия двигател. "

Специални версии и надстройки

До 1958 г. са произведени малко повече от 184 000 автомобила GAZ-M-20 Pobeda, включително "третата серия" (GAZ-M-20V), която получава двигател с мощност 52 к.с. през 1955 г. сек., радиоприемник в кабината и нов дизайн на решетката на радиатора. В допълнение, около 37 500 копия на Победа във версията за такси (GAZ-M-20A) и около 14 200 седана-кабриолети (с твърди дъги за безопасност по горната част на каросерията) в основата на Победа се изтеглиха от поточната линия в Горки. И също така са построени над 4 600 превозни средства с четири колела с каросерия на Победа и шаси GAZ-69 и две състезателни коли Pobeda-NAMI. Малки партиди отиваха към Виктори с по-мощни двигатели - форсирани до 62 к.с. от. M-20D и гореспоменатия полицейски „догонващ“ M-20G / M-26 с двигател от 90 конски сили от ZIM.

	На снимката: ГАЗ М-20 "Победа" Аеросани "Север"

Още в края на 40-те години се появява първата визия за модернизацията на Победата - тя е предложена от автомобилен художник, журналист, писател и дизайнер, сега легендарна личност, а след това просто служител на НАМИ Юрий Аронович Долматовски (в съавторство с Л. Терентьев). Опитът за смяна на задния край, за да се отърве от основния недостатък на каросерията с бързозадвижващ седан - малкият капацитет на багажника, беше прегледан в GAZ и беше приет добре. Тогава обаче идеята за преход към „чист“ седан не получи развитие.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В същото време полският FSO Warszawa, който е лицензирано копие на Victory, формата на багажника и задното стъкло, както и понижената странична линия, е много подобен на проекта Dolmatovsky-Terentyev. Е, в автомобилния завод в Горки идеите на Долматовски бяха използвани при проектирането на следващия модел - ГАЗ-21 Волга. Но това, както се казва, е съвсем друга история.

Как си спомнихте Победата

Победата се превърна в един от първите масово произвеждани автомобили в света с понтонно тяло - невероятно, но вярно: повечето американски дизайнерски студия, които бяха създатели на тенденции в средата на 40-те години, ще стигнат до това решение само две или три години след появата на съветския автомобил. Победата като цяло се оказа доста прогресивна машина - например тя имаше 12-волтово електрическо оборудване, което по това време беше рядкост.

А за автомобилната индустрия на Съветския съюз тази кола изобщо се превърна в пробив, защото това е първата съветска кола с име (да, преди това имаше само буквено-цифрови индекси), носещо тяло, багажник (пак ще отбележа това!), хидравлична спирачна система, както и нагревател на кабината, който е толкова необходим в Русия.

Неговите създатели вярваха, че е възможно наистина модерна домашна кола и то в много близко бъдеще. Те вярваха в такова бъдеще. И го приближиха, доколкото можаха.

(Английски)руски : алуминий Цикъл (брой мерки): 4 Редът на цилиндрите: 1-2-4-3

механична 3-степенна
Производител:	ГАЗ
Модел:	с валове от М-1 (до 1951 г.)
Тип:	механични
Брой стъпки:	3-степенна
Предавателни числа:
1-ва предавка:	2,820
2-ра предавка:	1,604
3-та предавка:	1.00
Задна предавка:	3,383
Синхронизатори:	не ("съединител за лесно зацепване")
Превключване:	с лост в пода

механична 3-степенна
Производител:	ГАЗ
Модел:	със синхронизация. (от 1951 г.), подобно на КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Тип:	механични
Брой стъпки:	3-степенна
Предавателни числа:
1-ва предавка:	3,115
2-ра предавка:	1,772
3-та предавка:	1.00
Задна предавка:	3,738
Синхронизатори:	в II-III предавки
Превключване:	волан

Спецификации

Масовоизмерна

Динамичен

Ускорение до 100 км / ч:

46 с

Силуетът на колата е издълбан върху надгробния камък на нейния дизайнер - Андрей Александрович Липгарт (1898-1980).

Развитие

Заден план

След Втората световна война GAZ временно възобновява производството на предвоенния пътнически модел - GAZ-11-73, който е модернизирана версия на остарелия GAZ-M-1, чийто дизайн от своя страна се връща към автомобила Ford B от 1934 г. Тази кола като цяло е остаряла: най-големите оплаквания бяха причинени от неикономичен двигател, скоростна кутия без синхронизатори, механично задвижване на спирачките, остаряло външен вид, посредствено каране и липса на багажник.

Начален период

Автомобилният завод в Горки получи държавното задание за проектиране на нов лек автомобил през февруари 1943 г., но се смята, че по това време заводът вече е изготвил обещаващ тип от следвоенната гама модели, включително "автомобили" от средната класа.

Освен това, от гледна точка на дизайна и оформлението, "Победа" изпревари няколко години пред много чуждестранни аналози от първите следвоенни години, чието изграждане и проектиране датира от предвоенните модели. В допълнение към оригиналната "безкрила" форма, тялото му се различава и по малка, за онези времена, височина - съответно разпределението на масата се променя значително, височината на центъра на тежестта, линията на покрива, линията на колана (съответно, площта на стъклото се увеличава), линията на пода и нивото на възглавниците на седалката ... В същото време двигателят беше преместен напред, в пространството над независимата предна греда на окачването, което също даде възможност да се направи по-нисък капакът и автомобилът като цяло. За 1946 г. (началото на производството на „Победа“) това оформление може да се определи като напреднало. Това даде възможност за по-рационално подреждане на пътниците в каросерията, подобряване на стабилността и управляемостта на автомобила чрез понижаване на центъра на тежестта, значително намаляване на аеродинамичното въздушно съпротивление поради намаляване на средната площ на тялото, намаляване на треперенето в кабината при движение по некачествени пътища чрез намаляване на височината на възглавниците на седалката спрямо пътя. ...

Повечето чуждестранни фирми стигнаха до подобни решения за масови модели по-късно, да речем, английския стандарт - през моделната 1948 година; в САЩ - Kaiser през 1947 моделна година (производството започва през 1946 календар, почти едновременно с "Pobeda"), Hudson и Packard - през 1948 моделна година, Наш , Ford и Chevrolet през 1949г. Освен това този преход беше оценен в онези години като революционен и беше придружен от активна рекламна кампания.

По този начин, използвайки опита на чуждестранни производители в началния етап на работа по автомобила, дизайнерите на Горки впоследствие успяха да създадат не само оригинален, но и усъвършенстван дизайн за времето си.

Технически характеристики

За автомобила бяха предвидени две опции на двигателя - шест- и четирицилиндров. Първата беше модификация на двигателя GAZ-11, който от своя страна беше лицензиран аналог на американския двигател Dodge D5, лицензът за производството на който беше придобит от завода през 1937 година. Работният обем е бил 2.7 литра (за GAZ-11 - 3.485 литра), мощността е била 62 к.с. Четирицилиндровият двигател е направен на същата дизайнерска основа, но е съкратен с два цилиндъра и има намален до 2112 литра. работен обем. Мощността му беше 50 к.с.

Четирицилиндровият двигател беше по-икономичен и имаше по-голяма степен на унификация с GAZ-11, който впоследствие беше използван за камиони GAZ, така че той беше този, който беше предпочитан.

Тристепенната скоростна кутия първоначално е направена на базата на скоростната кутия GAZ-M-1 и не е имала синхронизатори (функциите им са били частично изпълнявани от така наречените "съединители за лесно зацепване"). Лостът беше разположен на пода. В началото на 50-те години беше представена скоростна кутия ZiM с лост на кормилната колона и синхронизатори на 2-ра и 3-та предавка.

Предното окачване е направено въз основа на агрегата на Opel Kapiten, промените спрямо оригинала не са твърде многобройни и се изразяват главно в укрепване и технологично опростяване на дизайна. Амортисьорите на горното рамо, резбовите втулки и някои други части на окачването са взаимозаменяеми, докато дизайнът на шарнирния възел варира значително.

Задното окачване е направено по традиционната за онези години схема (тип Hotchkiss) - с надлъжни пружини и твърда греда на ос, за разлика от архаичната задна ос с реактивна тръба (Въртящ момент)опирайки се до бронзова топка на скоростната кутия и чрез нея предава на захранващ блок надлъжни сили от задната ос, характерни за "Емка" и първите следвоенни "Фордове" (до 1948 г. включително). Амортисьорите, както и отпред, бяха хидравличен лост.

Колелата са били необичайно широки за онези години и са имали щамповани дискове без отвори, закрепени с пет гайки на болтове с шарка на болта 5 × 5 1/2 ", тоест 5 × 139,7 мм (американската система, която се връща към първите автомобили ГАЗ) ...

За първи път в битовата практика спирачната система е направена хидравлична на масов модел. Не бяха осигурени серво или контурни сепаратори. Спирачките бяха барабанни спирачки, като по един хидравличен цилиндър във всеки спирачен барабан действаше едновременно върху двете спирачни накладки.

Системата за окабеляване беше 12-волтова, докато през тези години много автомобили все още използваха по-капризни 6-волтови кабели. Гамата от електрически съоръжения се разшири значително в сравнение с предишните модели GAZ.

За първи път на битови автомобили от този клас, като стандартно оборудване беше осигурен вътрешен нагревател (започвайки с втората производствена серия), съчетан с продухване предно стъкло... Вентилаторът в нагревателя подава въздух само към предното стъкло, докато той влиза в кабината гравитационно, което значително намалява ефективността на отоплението.

Със същата мощност на двигателя като четирицилиндровия GAZ-M-1 - 50 к.с., "Pobeda" разви същата максимална скорост като шестцилиндровия 76-конски GAZ-11, но с равномерно движение консумира само 10 литра гориво на 100 километра - срещу 15 л / 100 км за ГАЗ-11 и 13 л / 100 км за М-1, което е постигнато поради по-аеродинамичната форма на каросерията и намалената му челна площ. Колата беше много по-удобна от предшественика си, благодарение на повече от три пъти по-мекото пружинно независимо окачване отпред и усъвършенстваното купе, разположено в зоната на най-голям комфорт - ниско между осите. Ниският център на тежестта и независимото окачване отпред, в съчетание с почти идеалното разпределение на теглото на автомобила по осите (51% отзад, 49% отпред) също значително подобряват управляемостта. По-рационалното подреждане на пътници и товари позволи да се увеличи обемът на кабината от 2,84 на 3,38 кубически метра. m, въпреки намаляването на общата ширина и височина в сравнение с "emka", както и - за първи път да се въведе багажник, макар и не много голям обем - по-голямата част от него беше заета от резервно колело и инструмент на водача.

Работещи прототипи

Прототипите на "Победата" са построени през 1944-1945 г. под обозначението ГАЗ-25. Те имаха редица съществени разлики от серийните автомобили, които ги следваха: те имаха „триетажна“ решетка за радиатор с две корнизи на първия „етаж“, които минаха под страничните светлини, които сами имаха по-сложна форма; предните калници са били съставени от две части - самият калник и дистанционерът между него и входната врата; колелата са използвани от GAZ-M-1.

На дървен модел в пълен размер задните врати бяха окачени на задните панти и отворени напред, както при по-късния GAZ-12 ZiM. При по-късно построените прототипи вратите бяха окачени на предните панти и задните им ръбове започнаха да покриват предната част на арките на задните колела. Хромирането на страничната стена, което беше при някои демо модели, също отпадна.

През 1945 г., след дълъг тестов опит заедно с местни и чуждестранни колеги (предимно същият "Опел" - вижте фиг. на дясно) прототипи на "Победа" бяха демонстрирани в Москва на висшето партийно ръководство.

За серийно производство беше избрана по-евтина и по-икономична четирицилиндрова версия и наименованието на модела беше окончателно фиксирано като - "Victory" M-20. Трябва да се отбележи, че по-късно шестцилиндровият автомобил, базиран на М-20, все още е влязъл в малка серия под наименованието М-20Г / М-26, но двигателят му е различен - 90-конски сили от GAZ-12 "ZiM", увеличен в сравнение с прототипите Работен обем "Victory" - 3,5 литра.

Пускане в производство

Първите автомобили от марката "Победа" слизат от поточната линия на 28 юни 1946 г. Но тези автомобили бяха „сурови“, имаха много дизайнерски и технологични недостатъци и бяха произведени в много отношения с използване на байпас технология. През 1946 г. са сглобени само 23 автомобила, масовото производство започва през пролетта на 1947 г. През април 1947 г. на Сталин е показан сериен автомобил. На снимката, датираща от февруари 1948 г., хилядната „Победа“ се спуска от поточната линия (вече с 2-етажна решетка, но с джанти на фаровете в цвета на корпуса, а не в хром, както във 2-ра серия). Само за 1 серия до август (според други източници, октомври) от 1948 г. те успяват да сглобят 1700 превозни средства, които имат недостатъци. След краткотрайно спиране на производството дизайнерите и технолозите успяха да поправят повечето открити недостатъци.

От 1948-1949 г. модернизираната „Победа“ започва да се сваля от поточната линия, а от 1 ноември 1949 г. производството се извършва в нови, модерно оборудвани сгради, което рязко увеличава мащаба на производството (обикновено се смята, че производството след спиране през октомври 1948 г. е възобновено през ноември 1949 г.) , но в „Доклад за държавните изпитания“ от януари 1949 г. се твърди, че „Победа“ се произвежда с нагревател от 1 ноември 1948 г., а указът за подобряване на качеството му се споменава с датата август, а не октомври 1948 г .; в инструкциите на Министерството на отбраната, подписана за печат през юни 1949 г. се казва и за комплекта с нагревател, а краят на 1-ва серия датира от август 1948 г .; през август 1949 г. са използвани 10 нови „Победи“ за тестване на атомната бомба, след което новата машина е предадена на академик Харитон; че нови пружини са инсталирани от октомври 1948 г., а нов термостат от октомври 1949 г .; всичко това поставя под съмнение общоприетата версия на спирането p производство от октомври 1948 до 1 ноември 1949; освен това през 1949 г. са произведени 45 хиляди. пътнически автомобиличе без да се вземе предвид производството на Победа, цялата година не се сумира, тъй като към началото на 1950 г. са произведени само 10 хиляди московчани (за 3 години) и едва тогава тяхното производство бързо нараства значително, а ЗИСов и ГАЗ-67 за издаваха се по-малко през цялото време; най-вероятно до края на 1948 г. производството е възобновено на стария конвейер, като постепенно се въвеждат подобрения - в началото на 1949 г. актуализираният автомобил е показан в Кремъл и на лидера е казано, че нагревателят е "вече инсталиран на всички автомобили", а през ноември 1949 г. освобождаването е пренесено в нова сграда на нов конвейер , както писа „Правда“), а машините, произведени преди това, бяха върнати в завода за отстраняване на дефекти.

Двигателят беше слабото място на "Pobeda" - надежден и издръжлив, той все още беше откровено слаб за такъв доста тежък автомобил, в резултат динамиката на GAZ-M-20 остави много да се желае дори по стандартите от онези години. Този избор на двигател е свързан с трудната ситуация с горивото в страна, току-що оцеляла от войната.

Тяло и неговото оборудване

Корпусът на "Victory" е носещ, изцяло метален, тип "седан" или "кабриолет". Състои се от рамка, усилватели и шарнирни панели. Материал на корпуса - стомана клас 08 с дебелина от 0,8 до 2,0 мм. Към предната част на тялото е закрепена къса рамка (подрамка), носеща предното окачване, управление и силовата единица.

Изгодната разлика между автомобила както от предишните съветски, така и от много чужди модели беше багажникът, отделен от купето, достъпът до който се осъществяваше отвън, чрез повдигащ се капак. Вярно е, че е бил предназначен главно за съхранение на резервно колело и инструмент на водача, а само относително малък горен рафт е отделен за самия багаж.

Допълнителното оборудване включваше два сенника, две пепелници, запалка, таванна лампа с автоматично включване, лампа на моторното отделение, преносима лампа, лампа за багажник с автоматично захранване, огледало за обратно виждане, двутонов звуков сигнал. Започвайки от втората серия, те започнаха да инсталират нагревател с размразяване на предното стъкло, а на третата серия се появи редовно радио с антена, разположено над предното стъкло.

Първите "Победи" нямаха пътепоказатели, а задните светлини на всички "Победи" се различаваха от обичайните: на крилата на автомобила имаше две странични светлини с пътепоказатели, а единствената спирачна светлина беше инсталирана на капака на багажника. Тази "Победа" се различава както от по-голямата част от съветските автомобили от онези години (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и др.), Които имаха само една лява лампа, така и от ЗИС-110, оборудвана с две пълноценни задни светлини. Разположението на задните светлини, подобно на Pobeda, се използва за автомобила ZIM.

Проекти за модернизация

По време на старта на производството Pobeda се отличава със своя модерен дизайн и усъвършенстван дизайн, но до началото на петдесетте години става ясна ниската функционалност на тялото (височината на тавана над задната седалка е прекалено понижена, почти пълното отсъствие на поглед отзад, скромен обем на багажника, гаден аеродинамичен ефект, свързан с външния вид сила на повдигане при шофиране с висока скорост, както и силна податливост на дрейф на страничен вятър - поради това на автомобилите " с общо предназначение„Корпусът за бързо връщане не пусна корен никъде по света) и към средата на 50-те години съставната част (на първо място, двигателят с ниски клапани) вече не съответства на световното ниво, тъй като на напреднали американски и много европейски модели от 1952-54 г. години, двигателите с въздушни клапани, хипоидните задни мостове, огънатото стъкло и др. започнаха да се инсталират редовно.

"Победа-НАМИ"

Автомобилът се произвежда до 1973 г. с големи подобрения, по-специално, по-късно изданията придобиват двигател с клапани и каросерии, преместени горе: "седан" (с изпъкнал багажник), "комби" и "пикап". От 1956 г. автомобилите се сглобяват само от полски компоненти.

Произведени са общо 254 472 автомобила - малко повече от оригиналните "Победи".

Няколко автомобила също бяха сглобени в Пхенян (Северна Корея), но масово масова продукция не отидоха там.

Износ

"Победа" беше един от първите съветски леки автомобили, широко предлагани за износ - заедно с "Москвич-400". Преди това имаше само единични доставки на камиони, главно за режими, приятелски настроени към СССР.

Изнасяше се главно за Финландия, където таксиметровите шофьори го обичаха, скандинавските страни и Белгия, където винаги се купуваха много съветски коли; Такситата във Финландия, като масов феномен, всъщност започнаха с победата - преди това таксиметровите компании бяха оборудвани с пъстри коли от предвоенни модели.

„Победа“ обаче още през петдесетте години стигна дори до Англия, където бяха продадени от белгийски дилъри на GAZ, и до САЩ, където бяха внесени от Европа от частни лица, макар и главно от любопитство.

Съветският автомобил получи доста благоприятни отзиви на Запад.

Английското списание Motor за 1952 г., според резултатите от пробно шофиране (http://gaz20.spb.ru, преведено от Артем Алексеенко), характеризира Победа, която тъкмо започваше да се продава в Белгия, като „интересна кола“, отбелязва висока способност за бягане , добър комфорт, прилична изработка, но ругае високото ниво на шум и лошата динамика.

Списанието "Автомобили" (САЩ) за 1953 г. в обзорна статия (http://gaz20.spb.ru, преведено от Артем Алексеенко), посветено на съветските автомобили, нарича "Победа" „Красиво изглеждащ автомобил с модерен дизайн“, „копиращ някои от най-добрите характеристики на американските автомобили“, отбелязва, че машината „Много добре направен“, „доближава се до типичен американски лек автомобил като Ford или Chevrolet“, но „Тежка и недостатъчно мощна“.

През 1957 г. американското списание Science and механика също тества тъмносива Pobeda 1956 (http://gaz20.spb.ru, преведено от Артьом Алексеенко), отбелязва остаряла конструкция и дизайн, слаб двигател и груб производство с много ръчен труд, но хвали Pobeda за обмислени дизайнерски детайли (радиаторни щори, настройваща игла в карбуратора, куки за теглене, комплект инструменти и др.), висококачествено хромиране и прилягане на части.

Спорт

На базата на Pobeda са създадени редица спортни модификации. Те бяха подсилили двигателите по един или друг начин.

Най-съвършени бяха опциите, създадени на самия GAZ - те имаха не само повишено съотношение на компресия, но и всмукателни клапани, преместени нагоре, както и задвижващ компресор тип Roots, който даде много значително увеличение на мощността - повече от два пъти.

Корпусът на колата също често е модифициран. Например, някои примери са имали две врати и спуснат покрив (това, което сега се нарича "чоп-топ").

Версията GAZ, понякога наричана GAZ-Torpedo, също имаше алуминиеви обтекатели на предните и задните надвеси, придавайки на автомобила форма на сълза.

През 1951 г. ГАЗ под ръководството на А. А. Смолин, на базата на тела и части на Победа, построи три спортни и състезателни коли Pobeda-Sport (GAZ-20-SG1) за състезания на ринга. Височината на тялото им е намалена със 160 мм, а обтекателите са направени от дуралуминий отпред и отзад, в резултат на което всяка кола тежи с 260 кг по-лека от стандартната. Но най-важното е, че два от тях бяха оборудвани с двигатели с ротационни компресори с мощност 105 к.с. Максималната скорост на такива превозни средства се е увеличила до 167 км / ч. Поради технически неизправности машините не успяха да покажат брилянтни резултати през 1951 г. и вече през 1952 г. беше забранено използването на компресори. Въведено е и ограничение за използването на обтекатели, което не трае дълго и през 1954 г. автомобилите Pobeda-Sport отново излизат на старта, макар и без компресори. Но ездачите не успяха да се издигнат над второто място.

За да намалят теглото и челната площ на спортната "Победа", през 1955 г. те построяват нови автомобили GAZ-20-SG1M с отворен двуместен корпус, в резултат на което скоростта им се увеличава до 180 км / ч. И вече на шампионата на СССР през 1955 г. М. Метелев зае първо място в автомобилите "Победа-Спорт", а В. Мосолов - второ. На следващата година успехът се повтори.

Любопитно е, че любителите спортисти често отрязват покрива на „Победа“, опитвайки се да намалят теглото на колата. На практика това значително влоши първоначално добрата аеродинамика на този модел и не доведе до увеличаване на максималната скорост. Авторите на други дизайни с цел подобряване на аеродинамиката поставят обтекатели от прозрачна пластмаса върху капака на автомобила или използват затворени арки на колелата.

Автомобилните спортове не само привлякоха големи маси от фенове и професионални шофьори - в екстремни условия на състезанието серийните единици бяха тествани в твърд режим и технически решения става собственост на дизайнерите, като впоследствие намират изпълнение вече на серийни модели. Например именно на спортните варианти на „Победа“ беше тестван горно монтираният двигател всмукателни клапани, който е трябвало да стои на „Победа“ от второ поколение (по-късно отстъпва място на по-усъвършенстван двигател с нагнетателен клапан модел 21А, който е инсталиран на по-голямата част от серийния „Волгас“ ГАЗ-21).

Таксиметрови услуги

Автомобили "Pobeda" започват да се използват в таксиметровата служба през 1946 г. и бързо печелят любовта на шофьорите за своята непретенциозност, висока производителност и шофиране, както и значителен комфорт по това време.

През 1948 г. ръководството на Московския градски съвет взе решение за единна картина на таксито "Победа" - светъл връх, сиво дъно, сив колан за проверка по страните на тялото и зелена "безплатна" идентификационна светлина. Първите таксита със зелена светлина напуснаха портите на 5-та таксиметрова компания, която отвори врати в Москва на 4 септември 1947 г.

През 1949 г. стартира масовото производство на специална версия за таксита - GAZ-M20A. Произведени са 37 492 от тях. Автомобилите от по-късните версии вече не бяха нито един светлосив цвят, а по-разнообразен - бежов, светло зелен и т.н.

До 1956 г. московският таксиметров парк е оборудван само с превозни средства "Победа" и ЗИС-110 (от 1956 г. - също "Москвич-402" и "ЗиМ"). Последните таксита "Победи" в Москва бяха изведени от експлоатация през 1962 г.

Операция днес

GAZ-M20 "Победа" в киното

В този раздел липсват препратки към източници на информация.

Образът на „Победата“ в съзнанието на обикновения човек е изграден от стереотипи: те казват, че е уникален, той е специално за „нашия живот“ и като цяло „сега те не правят такива неща“. След като карахме рестайлиран автомобил от модела от 1955 г. (GAZ M-20V) по улиците и улиците на голям град, разбрахме основната му същност: безпроблемен и издръжлив, но без бърз транспорт за всички случаи.

И да носят длъжностни лица като „лични“, а обикновените работници като такси и да бъдат в лична употреба за много заможни граждани - „частни търговци“. И всичко това под пикантния сос на солидност и здравословен консерватизъм, характерен за продуктите с марката "Произведено в СССР". Но това сме ние - автожурналисти, експерти, професионалисти и така нататък, а популярният слух има свои критерии ...

Мит номер 1. Голям и просторен

Със сигурност не е малко. С дължина 4665 мм, не най-скромната в съвремието, "Победа" официално се смяташе за петместен (включително водача). Ширината на корпуса (1 695 мм) и солидният преден диван обаче ни позволиха лесно да настаним шестима от нас по време на теста. Разбира се, третият човек през цялото време натискаше водача под лакътя, но лостът на волана не пречеше на превключването на предавките, както и ръчната спирачка, разположена вляво под таблото. Седящите отзад остават с малко място за краката и пространството за главите, но отпред в тези посоки има достатъчно място.

Важно е "Pobeda" да има багажник, макар и малък (350 литра)! Новост в автомобила, багажното отделение е до голяма степен заето от резервното колело, но за разлика от моделите на съучениците от предишните поколения, той има достъп през отделен люк, а не през интериора и задната част на задната седалка.

Мит номер 2. Спартански и непретенциозен

Нашият тестов автомобил от 1957 г. разполага с всичко, което производителят от онова време може да предложи на автомобил от среден клас наведнъж: нагревател, плъзгащи се прозорци на всички врати плюс въртящи се прозорци на всички врати, радио, часовник, който не изисква навиване, пет контролни устройства, три предупредителни светлини, сенници, електрически чистачки, пепелници, запалка.

В интериорната декорация са широко използвани пластмасови части, качествена изкуствена кожа, висококачествени вълнени платове, на тавана - таванна лампа, която автоматично се включва при отваряне на вратите (макар и само две), под капака има гнездо и подсветка в случай на ремонт. Особено трябва да отбележим, че на чуждестранните автомобили много от гореспоменатите позиции се предлагаха като опция за доплащане, докато на M20 целият този лукс, без преувеличение, беше в „базата“ - имаше един пълен комплект, без опции. С изключение на версията на таксито, лишена от радио (между другото, доста напреднала), но с таксиметър и със седалки, тапицирани с устойчив на износване винил вместо плат.

Що се отнася до непретенциозността: от самото начало автомобилът е проектиран като основен лек автомобил за националната икономика на огромна държава, чиято следвоенна икономика няма висококачествени пътища и сервизна мрежа. Двигателят с ниска мощност (коефициент на компресия 6,2) е проектиран за нискокачествено масло и нискооктанов бензин A-66. За ремонт на машинни агрегати не са необходими висококвалифицирани автомеханици и специално оборудване, но всички текущи ремонти може да се извършва от силите на персонала на водача. С една дума: непретенциозен - да, спартански - не.

Мит номер 3. Комфортен

По стандартите на времето си, определено да. Горните опции за оборудване не са всичко, което дизайнерите са направили, за да увеличат комфорта на автомобила. Много внимание беше отделено на намаляването на въздействието върху комфорта на пътните нередности, характеризиращи съветските пътища от следвоенния период. Тъй като оттогава пътищата не са се подобрили радикално, за нас беше лесно да проверим това. Плавното движение на M20 се подпомага от четири двойно действащи хидравлични амортисьора в окачването, ефективно поемащи удари в дупките. Независимото предно окачване с меки пружини и стабилизираща щанга допринася за намаляване на неудобните вибрации на тялото. Рационалното оформление на автомобила като цяло също си върши работата - обитаваната част на кабината е разположена ниско и в рамките на междуосието, в зоната, най-малко склонна към търкаляне.

Мит номер 4. Силен като танк

Не като танк, но в поведението на автомобила има известна монументалност. При нередности, дори когато ги подминахме, без да намалим скоростта, колата не потръпва „с цялото тяло“, но остава напълно стабилна (въпреки че звукът и вибрациите са по-малки в купето). Това се дължи на шасито, проектирано да работи по голямо разнообразие от пътища. Факторът на безопасност в частите на окачването се комбинира с високата твърдост на монококовия корпус, което се дължи, наред с други неща, на относително малката площ на отворите за прозорци и врати и формата му с много двойно изпъкнали панели. Между другото, без значение какви зли езици могат да говорят, колата в никакъв случай не е тежка, „като танк“, собственото тегло е 1460 кг. Съвременните тежат приблизително еднакво или дори повече.

Мит # 5. Дебел метал

Не е вярно. Желязото, от което беше „изкована“ нашата „Победа“, не е по-дебело от това на другите съученици, например Волга. При щамповането на детайлите на "Victory" е използван стоманен лист с дебелина 0,8-2,0 mm. Разбира се, днешните автомобили са направени от нещо по-фино, но по едно време М-20 не се открояваше в това отношение. Легендите за високата якост на тялото на Победовски дължат своето раждане на неговия дизайн, а не на дебелината на листа. Е, когато вратите са затръшени или, да речем, предния капак, звукът е впечатляващ - тъп, тежък; вероятно също е помогнало за раждането на легендата за дебелия метал.

Мит номер 6. Калайдисано тяло

Отново не е вярно. Антикорозионната защита под формата на в съветската автомобилна индустрия не се използва. Въпреки че по телата имаше калай, включително „Победата“. На технологичното ниво по това време повечето тела на конвейера трябваше да бъдат завършени ръчно. На специално място майсторите изправиха дефекти при щамповането, коригираха ставите на частите на тялото и т.н.

Тъй като тогава не са съществували бързосъхнещи шпакловки, фабричната технология предвижда използването на оловно-калаен припой за изравняване на повърхността. Съвременните реставратори казват, че при Победа са срещали слоеве спойка с дебелина до 1,5 см, а масата на консумирания калай на тяло може да надвишава 15 кг! Интересно е, че някои съвременни майстори са усвоили техниката на калайдисване преди половин век и нашето копие е възстановено по този начин. Затова затръшнахме без страх вратите и капаците на наскоро реставрираната кола, знаейки, че слоят шпакловка няма да падне поради вибрации.

Мит номер 7. За война

Твърди се, че "Победа" е създадена с оглед на участието в нова война и в багажника на всеки екземпляр има възли за закрепване на картечница. Разбира се, че не. През февруари 1943 г., когато правителствената задача за нов модел Горки автомобилен завод (който трябваше да стане "Победа"), военните вече разбраха, че борбата в адаптирани автомобили е по-скъпа за тях самите.

Новият ГАЗ беше планиран изключително като граждански лек автомобил, макар и не без възможност да управлява военни служители в кабината. И лесно намерихме основанията за такава легенда - беше достатъчно да отворим багажника и да погледнем по-дълбоко. Първо, две дълги „ски“ за поставяне на резервно колело на пода сякаш намекват за възможността да се прикрепи към тях двуножка от лека картечница - без значение каква, новото поколение картечница „тачанка“ ... И второ, със демонтиран заден диван Между купето и багажника изведнъж се отваря свободен отвор с плосък под чак до торпедото - сякаш специално за картечницата Анка! Но не, тази характеристика на тялото е била използвана само за версията на линейката на "Победа", за да се постави носилка с пациент по тялото.

Мит # 8. Други са го копирали.

Може би, но няма, разбира се, преки доказателства. Във всеки случай, през 1944 г., когато пилотният модел на "Победа" беше готов, това беше първата в света кола за масовия потребител с понтонно тяло, тоест гладка, без крила и стъпала, странични стени. В допълнение, силуетът на задната част на каросерията от тип fastback излезе характерен. След войната се появяват няколко модела автомобили, конкретно подобни на нашата "Победа": English Standard Vanguard (1948), немски Borgward Hansa 2400 (1952) и др.

Запознавайки се с историята на автомобила, е трудно да се въздържим от мисълта, че някак си не си представяме събитията от Великата отечествена война. Например 1941 г. е свикнал да се счита за опустошителна година, когато самото съществуване на съветската държавност е поставено под въпрос. Тази година обаче в Горкиския автомобилен завод на име Молотов, заловеният Опел Капитан, заловен от Вермахта, е прехвърлен. И въпреки че предприятието беше прехвърлено към производството на военно оборудване, инженерите от Горки проучиха машината и веднага започнаха работа по проектирането на вътрешен аналог. Съгласете се, че атмосферата на поражение и паника (поне, както е показано във филмите) изобщо не се вписва в създаването на цивилен лек автомобил "за бъдещето".

Предвоенният модел на Opel Kapitan. Снимка: Commons.wikimedia.org

1943 г. - денят след края на битката при Сталинград, най-голямата сухопътна битка в историята на човечеството, се проведе среща в Москва, в Народния комисариат за Средмаш. Той обаче изобщо не беше посветен на битката вчера: на него главен дизайнер на завода. Молотов Андрей Липгартдокладва за напредъка на работата по новата машина (първоначалното име е "Родина"). И отново деловото спокойствие на тези хора е поразително: изглежда никой от присъстващите не е имал съмнения относно изхода на битката.

Първоначалните скици на автомобила са направени от художника В. Бродски: на тях бъдещият GAZ-M-20 вече е значително различен от немския "Капитан". Изпъкналите калници и подложки за крака изчезнаха, автомобилът стана по-рационализиран, въпреки че запази общия за Opel стил на поточна линия - "футурологичната" дизайнерска концепция, която беше модерна през онези години. Под нейно влияние беше избран доста рядък тип каросерия с бърза обратна връзка - безстепенна линия на покрива и багажник, визуално съчетани с интериора, но изолирани в оформлението. Имайте предвид, че в бъдеще този тип каросерия не се използваше в СССР; той беше заменен от по-полезни седани.

М-20 "Победа". Триизмерен модел. Снимка: Commons.wikimedia.org / Khutnutdinov Nail

Окончателната версия на бъдещата "Победа" беше нарисувана от талантлив графикът В. Самойлов... Работил е и върху създаването на пластилин и дървени модели. Обърнете внимание, че по това време страната няма собствено училище по културизъм: преди войната бизнесът се ограничаваше само до скици; американците се занимаваха с производство на производствено оборудване (СССР си сътрудничи с компанията Ford). Създателите на GAZ-M-20 обаче бяха натоварени да овладеят пълния цикъл на производство на автомобили. Оказа се трудно: по време на войната, в условията на недостиг на материали, в работилници, частично унищожени от въздушни удари, нямаше кой да поиска съвет - дизайнерите можеха да се учат само от собствените си грешки.

Така например, за първи път при създаването на автомобил в СССР беше приложен метод на дизайн на площада: чертеж в пълен размер с разбивка за създаване на производствени модели и шаблони (това е начинът, по който обикновено се проектират корабите). Въпреки това, поради липсата на опит, основните форми са направени от елша, която е обект на деформация при промени в температурата и влажността. В резултат на това всичко трябваше да бъде преработено и референтният модел в „пълен размер“ на „Победата“ беше готов едва в средата на 1944 година.

М-20 с радиаторна облицовка от първата серия, популярно „райета“, преди модернизация през 1955г. Снимка: Commons.wikimedia.org / Андрей Судариков

В допълнение към липсата на опит, друг негативен фактор беше бързането: Сталин наблюдаваше напредъка на работата, така че можете да си представите как са побързали създателите. Но колата по това време беше много „напреднала“: хидравлични спирачки, независимо окачване на предните колела, термостатична охладителна система и нечувано количество електричество: пътепоказатели и спирачни светлини, електрически чистачки и „печка“ на кабината с функция за продухване на предното стъкло и т.н. Освен това.

Както и да е, беше невъзможно да се нарушат сроковете: през ноември 1944 г. бяха сглобени първите прототипи, Lipgart ги изпробва лично. Това беше пълно главоболие: вземете поне факта, че поради недостиг на стоманена ламарина частите, които бяха неразделни според идеята, трябваше да бъдат приготвени от няколко части. В резултат на това размерите на чертежа не бяха запазени, на фугите се появиха пролуки и заварените шевове трябваше да бъдат маскирани с килограми шпакловка.

Нищо чудно, че Сталин не харесва колата, според спомените на дизайнерите. Инспекция на предпроизводствения модел се проведе на 19 юли 1945 г., 5 дни преди парада на победата. След като разгледа критично пробата, лидерът започна да иронизира работното име на автомобила: „Колко ще продадете своята Родина?“ Веднага му предложиха друго име - „Победа“; но Сталин го отхвърли: "Малка победа!" След размисъл обаче той се съгласи - нека бъде „Победа“. Между другото, това беше първото собствено име в съветската автомобилна индустрия; преди това на автомобилите се присвояваше само индекс.

Победа дължи и слабия си двулитров четирицилиндров двигател на Сталин. Първоначално прототипите бяха снабдени с 2,7-литрова „шестица“ с мощност 62 конски сили. Ситуацията с горивото в воюващата страна обаче беше напрегната, освен това „шестицата“ беше копие на американския двигател D5 от Dodge.

ГАЗ-М-20. Снимка: Commons.wikimedia.org / joost j. пекар

Не е известно кое съображение е било по-важно тук, но Сталин е поръчал производството на автомобил с икономичен 50-конски двигател с вътрешен дизайн. Определен брой „шестици“ бяха събрани по заповед на МГБ - бъдещото КГБ: това ще се превърне в характерна черта на съветската автомобилна индустрия; мощни двигатели в бъдеще ще бъдат достъпни само за специални служби.

След като е получено най-високото одобрение, през август 1945 г. Държавният комитет по отбрана издава указ "За възстановяване на автомобилната индустрия", предписващ началото на производството на "Победа" на 28 юни 1946 година.

Естествено е, че проблемите, установени по време на сглобяването на прототипи, не са изчезнали в началото на серийното производство - по-скоро те са се влошили от масовия мащаб. Машините от първите години на производство бяха безполезни. Неточните размери на тялото доведоха до факта, че стъклото се счупи в движение; водата течеше в кабината, тя блестеше от пукнатините. Двигателят детонира, съединителят се дръпна. Слаб мотор и неправилно избраните предавателни числа в пункта не позволяват на автомобила да преодолява стръмни изкачвания; освен това се ускорява лошо и консумира прекомерно количество бензин.

Освен реални недостатъци, на „Победа“ бяха представени и абсурдни твърдения: например военните лидери не бяха доволни от ниския таван на задните седалки, поради което трябваше да си свалят шапките. Длъжностни лица се оплакаха, че е невъзможно да се носят шапки.

През октомври 1948 г. Победа е прекратена по лична заповед на Сталин; Главният дизайнер Lipgart загуби поста си (но продължи да работи в завода). Можем да кажем, че именно от 48-та година започва истинската история на „Победа“ - автомобил, който няколко години по-късно авторитетното британско списание Motor ще определи като „изключителна руска кола: здрава, надеждна и проходима“.

ГАЗ-М-20. Снимка: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Изключването даде възможност да се извърши допълнителен тестов цикъл без шум. Тялото беше залепено с ленти и проверено чрез усукване: когато конструкцията се отклони, лентите увиснаха или, обратно, се разтегнаха. В резултат на подобренията твърдостта се увеличи до 4600 Nm / deg. За сравнение, твърдостта на каросерията на VAZ-2115, произведен от 1997 до 2012 г., е 5500 Nm / deg.

Направени са промени в скоростната кутия, задните пружини са направени от параболични листове, карбураторът е модернизиран и на вратите се появи уплътнение. Разбира се, те не забравиха и за военните шапки: задните седалки бяха „изсечени“ с 5 сантиметра височина.

През юни 1949 г. модернизираният автомобил е докаран в Кремъл; Този път проверката премина гладко - след като седна на задната седалка, Сталин отбеляза: "Сега е добре!" Lipgart и нови директор на автомобилния завод Г. Хламов дори бяха удостоени със Сталинската награда от втора степен. През 49-и ноември първата модернизирана „Победа“ излезе от поточната линия. Любопитно е, че всички произведени преди това автомобили (според различни източници от 600 до 1700 броя) са били изтеглени от завода за безплатна ревизия.

Участници в митинга "Победа - една за всички" на рядък ГАЗ М-20 в чест на 70-годишнината от победата във Великата отечествена война в историческия мемориален комплекс "На героите от битката при Сталинград" на Мамаев курган във Волгоград. Снимка: РИА Новости / Кирил Брага

Въпреки факта, че производствената възраст на "Победа" не беше толкова дълга (тя бе отстранена от поточната линия през 1958 г. поради остаряване), автомобилът все пак успя да спечели титлата наистина популярен.

Това беше първата съветска кола, предназначена за продажба на частни лица и тъй като недостигът на личен транспорт в СССР не беше преодолян, автомобилите безкрайно сменяха собствениците си. Думите от песента на Алла Пугачева „Татко си купи кола“ - „С напукан фар, със стари врати, стил от минали векове ...“ - се отнасят точно за „Победа“. Прости и поддържаеми, те пътуваха по пътищата на Русия до разпадането на Съветския съюз и началото на автомобилния бум през 90-те.

На 2 февруари 1943 г. се предават 91 000 германци, оцелели след обкръжаването на 6-та армия на Вермахта, начело с фелдмаршал Паулус. Битката при Сталинград, която счупи гърба на военната машина на Райха, приключи. Резултатът от голямата война беше предрешен. И на следващия ден, 3 февруари, се проведе среща в Народния комисариат за Средмаш в Москва, на която главният дизайнер на ГАЗ Андрей Липгарт докладва за напредъка в разработването на нови автомобили и подробно очертава всички бъдещи модели, сред които е и пътническият ГАЗ-25. Родина - това беше работното име на автомобила.

След като Lipgart се завърна от Москва, работата по ГАЗ-25 се разви с нова сила. Общото оформление на машината е инструктирано да нарисува група, водена от Борис Кирсанов. Александър Кирилов беше назначен за водещ дизайнер на каросерията. Тяхната работа беше контролирана от първия заместник на Lipgart - А. Кригер (за шасито и двигателя) и Юрий Сорочкин (за каросерията). В последния участва талантлив графичен художник с великолепно пространствено въображение Вениамин Самойлов, който по-късно създава окончателната версия на рисунката на Победата. Въз основа на неговите скици са направени мазилки от бъдещия автомобил в мащаб 1: 5 (според други източници - 1: 4), а според най-успешния модел е направен махагон в естествен размер. Вениамин Самойлов преосмисли корпуса на германския „Опел Капитан“ и създаде обтекаем дизайн, без изпъкнали калници с вградени фарове. Задните врати бяха окачени, като тези на Opel, на задните колони. Уви, авторът на рисунките никога не е виждал Победата - животът му трагично приключва малко след като е готов и последният скиц. През лятото на 1943 г. бомбардировачите на Луфтвафе интензивно атакуват автомобилния завод в Горки, който след това произвежда камиони и бронирани превозни средства. По време на 25 въздушни атаки бяха унищожени около петдесет производствени сгради, 9 хиляди метра конвейерни линии, 6 хиляди единици технологично оборудване бяха изведени от строя.

Растението беше на ръба да спре, но да се развие нова кола не беше прекъснато. По това време се появяват първите рисунки на нова кола. По това време в СССР нямаше сериозно училище по културизъм. Нито един университет в страната не е обучил специалисти в тази област. За предвоенни модели каросерията е поръчана по правило от американците. Този път трябваше да направим всичко сами. За първи път плазаните рисунки на повърхността на тялото са коригирани с помощта на графопластика и за първи път е направен пълен размер дървен мастер модел на матрицата. Между другото, името беше и първият път за съветска кола; преди това новите модели получиха само сериен номер или цифрова комбинация. Не всичко се получи от първия път. Поради факта, че главните модели (инструментът, чрез който се управляват печатите) са направени главно от елша, те се изкривяват и трябва да се преквалифицират на осем големи печати. Това забави коригирането на печатите с два месеца.

A.A.Lippgart и каросерен инженер Кирилов с модели на тялото на Victory. След производството на първите машини е открит рядък оптичен ефект: когато се гледа на предното крило от определени ъгли, изглежда, че крилото е вдлъбнато. Този ефект се дължи на факта, че голяма част от крилото има постоянен радиус на кривина. Това не се забелязва на моделите по някаква причина. За първи път, изправени пред такава удивителна оптична илюзия, дизайнерите за първи път използваха и специална техника за нейното премахване - сърфазография (развитие на съседни пространствени форми на равнина).

Металургите също подведоха: нямаше валцуван лист с широчина, достатъчна за щамповане на големи части. А работниците в завода не разполагаха с технологията за щамповане на сложни повърхности. Трябваше да щамповам някои елементи на тялото парче по парче и след това да заварявам фрагментите заедно. Силата беше счупена, външността страдаше. Шевовете трябваше да бъдат запълнени с спойка и почистени. Производството стана много по-сложно и теглото на машината се увеличи ненужно.

Но работата продължи с ускорени темпове и на 6 ноември 1944 г. самият главен дизайнер седна зад волана на прототип и го заведе на изпитание. И много скоро в тестовете участваха три прототипа.

Дизайн на победата

Привидно лаконичният дизайн всъщност беше много богат по отношение на формата: множество извити повърхности и блестящо изпълнени преходи създадоха хармонично изображение заедно. Победата изглеждаше много динамична и модерна, а силният наклон на очилата само засили този ефект. Този тип каросерия обаче (fastback) вече не се използва в съветската автомобилна индустрия - в СССР са построени по-практични седани.

Дървен демонстрационен модел на Победата, лято 1944г. Предният край се отличаваше с изобилие от хром и обмислени линии, а заостреният капак придаваше на автомобила бързина. Всяка линия усети усилената работа на дизайнерите, които се стремяха да създадат достоен съветски автомобил. Екстериорът на колата се оказа одухотворен и дълбок по същество. При разработването на дизайна на Victory, много внимание беше обърнато на малки, на пръв поглед незначителни детайли - Victory можеше да се разглежда дълго време и през цялото време, за да открива нови и нови елементи.

Измислена е и цветовата схема, която се състои от меки пастелни нюанси - умерената яркост на цвета съответства на изображението. При първите издания на Victories, вдлъбнатините на хромираните части - които сами по себе си бяха безспорна почит към епохата - бяха изпълнени с червен емайл, което направи колата да изглежда още по-ефектна.

Презентация на родината

Технически колата беше пълна с новости, които улесниха живота на водача: сега водачите на Victory не трябваше да махат с ръце, предупреждавайки за предстоящи маневри, тъй като автомобилите имаха електрически пътепоказатели и спирачни светлини.

Що се отнася до двигателя, дълго време нямаше консенсус кой двигател да се сложи на колата. Изборът беше между 6-цилиндровия GAZ-11, същия аналог на американския Dodge D5, който заводът усвои преди войната за GAZ-11-73, и 4-цилиндровата версия на този двигател. Производството на "шестици" по време на войната беше добре настроено - два чифта такива двигатели бяха инсталирани на леки танкове и самоходни оръдия. Вградената „четворка“ беше по-компактна и по-лека, освен това консумираше по-малко гориво. Без да стигнат до окончателно мнение, те решиха да оставят последната дума на Йосиф Висарионович Сталин. Нещо повече, беше време да докладваме на лидерите за свършената работа.

Прототип ГАЗ М-20 Победа 1945г. На 19 юни 1945 г., пет дни преди парада на Деня на победата, се състоя представянето на новата кола. И двете проби бяха донесени в Кремъл: с 62-силна "шестица" и с нов 4-цилиндров двигател. Ето някои технически характеристики:

• 4 цилиндъра - обем: 2,1 литра (50 к.с. / 3600 об / мин), максимална скорост: 105 км / ч, тегло: 1460 кг
• 6 цилиндъра - обем: 2,7 литра (62 к.с. / 3200 об / мин), максимална скорост: 120 км / ч, тегло: 1500 кг

Сталин беше много скептичен към колата с „шестицата“: струваше му се, че колата посяга към висшите класи, унищожавайки приетия тип. Освен това ситуацията с горивата в следвоенната страна не беше съвсем благоприятна. След дълго проучване и на двете коли, Сталин каза: "Трябва да вземем кола с четворка, колата е добра." Въпреки че от всичко стана ясно, че не харесва колата. Но хората я харесаха. Първоначално се предвиждаше колата да се казва "Родина". "Победа" беше резервно заглавие. Попитаха Сталин добре. „Колко струва Родината?“ - попита лидерът, присвивайки очи. И колата беше кръстена "Победа".

Първи партиди, ръчно сглобени

И така, на 26 август 1945 г. е издаден указът на ГКО "За възстановяване и развитие на автомобилната индустрия", с който се заповядва серийното производство на Victory да започне на 28 юни 1946 г. Но прилагането на тази резолюция беше изпълнено с големи трудности. Дори такива на пръв поглед тривиални задачи като производството на стомана за джантата на колелата, страничните и заключващите пръстени, предните и задните спирачни накладки и специалните пружини за Victory "Minchermet" пое "под специален надзор". Министърът на каучуковата промишленост на СССР, другарят Митрохин, докладва на Маленков за трудната ситуация с изпълнението на задачата на партията и правителството да произведе печелившата машина - чертежите на частите се бавят няколко месеца. През април 1946 г. Министерството на електронната индустрия се изнерви. Секретарят на регионалния комитет на Горки Родионов в писмо, адресирано до Министерството на електропрома на СССР, си поставя задачата да произвежда, както той се изразява, „оптични елементи на фара“ за победата. Със същия успех Родионов, съдейки по паническото писмо на заместник-министъра другар. Зубович, от името на Маленков, той можеше да нареди производството на първия сателит на Земята. Зубович се опита да обясни на члена на ПБ Маленков, че „процесът и производството на фарове са патентовани в САЩ“. Производството на тази технология-чудо е било непознато за съветската индустрия преди 60 години. Министерството "повдигна въпрос" с правителството за вноса на съответно оборудване от чужбина, но Министерството на външната търговия не "сърби". И имаше много такива примери ...

Независимо от това, в строго съответствие с постановлението, на 28 юни 1946 г. (въпреки че според други източници - вече на 21 юни) автомобилният завод в Горки започва производството на автомобили. Но GAZ M-20 Pobedy е направен почти на ръка, използвайки байпас технология. Не е изненадващо, че до края на годината са направени само 23 копия.

Освен това дизайнът непрекъснато се усъвършенства и модернизира. Външният вид на колата се промени: триетажната облицовка на радиатора отстъпи място на двуетажна през пролетта на 1947 г., при която долните хромирани корнизи не минават под страничните светлини. Самите странични светлини приеха опростена форма, без кръгло продължение в средата. На предна броня между зъбите се появи напречна греда. На корпуса под капака има капак за достъп до сигнали. Накрая те представиха нови твърди джанти. Ранна версия табло с ремъчен скоростомер, по модел на американския Chevrolet, е претърпял рестайлинг - когато беше пуснат в серия, дизайнът беше опростен и усъвършенстван. Решиха да монтират скоростомера в позната, кръгла форма - имаше място за евентуална инсталация на радиоприемник. Джантите на фаровете са хромирани, което придава завършеност на дизайна на предната част на автомобила.

На 28 април 1947 г. на ръководителите на Кремъл е показан не експериментален, а сериен модел - те съобщават за стартирането на масово производство.

Но докладването е едно, а правенето на автомобили е друго. Повече или по-малко матрици бяха коригирани, но металурзите не успяха да доставят валцувани продукти с необходимата ширина на листа. А металът, който беше на разположение, беше под всякаква критика. И така, през юли 1948 г. металът „Запорожстал“ за щамповане на части от тялото на Victory пристигна с дефект до 62%! Те се измъкнаха от ситуацията с половин мярка: на някакъв етап дори внасяха метал от Белгия, но по-често просто избираха подходящи листове от запорожки валцувани продукти, заваряваха ги заедно и едва след това бяха изпращани за щамповане. Както е обичайно от предварителните производствени проби, за да се коригират повърхностни дефекти, възникнали в резултат на използването на тази технология, спойка беше слета върху шевовете и вдлъбнатините. И въпреки че оловно-калаената спойка отнемаше 15–20 kg за една машина, заедно с останалите отклонения от технологията, всичко това даваше тегло от 200 kg.

Бързането с пускането на най-добрата следвоенна кола даде предвидими резултати. Две години по-късно, през октомври 1948 г., след пускането на 1700 (според други източници - 600) автомобила, автомобилът е спрян от производство по инструкции на Сталин, а всички вече произведени победи (според някои източници) са върнати в завода за преработка.

Факт е, че повечето от произведените автомобили отиват в съветски институции при доста високопоставени служители, които преди това са използвали автомобили ZiS-101. Тази категория служители трябваше да бъдат снабдени с лимузини ZiS-110, които замениха "101", но те бяха произведени в пъти по-малко от необходимото, така че редица "отговорни служители" трябваше да бъдат трансплантирани в Победа. Те определено не харесаха новостта: тя беше тясна, динамиката не беше същата и тогава имаше и фабричен дефект. Като цяло имаше жалби, включително до самия връх. Целият този бумеранг удари растението и отговорника за качеството - главният дизайнер. Ситуацията беше парадоксална: единственият, който се противопостави на прибързаното пускане на автомобила в поредицата, беше Lipgart, те не го послушаха и тогава той трябваше да отговори за това, с което се бори толкова яростно ...

Завършване и подобряване на дизайна

По един или друг начин, но експлоатационният опит на първата партида автомобили беше взет под внимание и заводът започна да привежда колата в проектните параметри.

Беше необходимо да се отстранят редица недостатъци и дефекти: детонация на двигателя, слабо сцепление, шум на задната ос, ненадеждни дръжки на вратите, тракащо стъкло, течове на каросерията, слаби пружини, дефекти на боята, „лакомия“ и други неприятни моменти.

За ниското качество на автомобилите Победа Лоскутов беше освободен от поста директор на ГАЗ. Липгарт очакваше наказание. Но Андрей Александрович по това време излезе само с порицание - той беше взет под закрила от министъра на автомобилната индустрия Акопов. Факт е, че дизайнерите на GAZ започнаха работа по нов пътнически модел GAZ-12 и се произвеждаха първите прототипи на новия армейски джип GAZ-69, а опитът на Lipgart спешно се нуждаеше тук.

GAZ M-20 Victory от 2-ра серия се произвежда от 1949 до 1955 година. Всички дефекти, открити в автомобили от първа серия, бяха отстранени. След като тялото беше укрепено в Победа, бяха въведени параболични листове за задните пружини, подобрен ауспухът, използвани нагревателят и уплътненията на тялото, модернизиран карбураторът, модифицирана трансмисията, всички "рани" основно изчезнаха.

В резултат на извършената работа са подобрени или пуснати в производство 346 части, въведени са над 2000 нови инструмента. Акцентът беше поставен върху високопроизводителното оборудване и инструментариум, което даде възможност за установяване на масово производство на автомобили в редица. Цялата технологична документация беше ревизирана и преиздадена. Матриците са значително преработени, намалявайки до минимум сдвояването на щампованията по време на сглобяването на тялото. И това е много голяма работа, тъй като общо 199 457 печати, устройства и инструменти са използвани за направата на Победа!

Спирането на производството даде възможност за спокойно и задълбочено провеждане на тестовия цикъл и извършване на необходимите корекции в дизайна. Особено внимание беше обърнато на каросерията. Тестван е на специален щанд в NAMI. Оценката на умората също беше оценена. Електрически мотор с ексцентрик, монтиран на вал, беше прикрепен към тялото и подложен на продължителни вибрации. Победата премина и този тест.

Монтажен магазин ГАЗ М-20, 1950г.

Освен това NAMI проведе обширно изследване на динамичните свойства на машината. Те също така тестваха способността за бягане. На тестове автомобилът, който отговаря на всички технически условия, показа много добри характеристики.

Друг, непланиран от инженерите на ГАЗ, тест на автомобила е извършен в седем часа сутринта на 29 август 1949 г. в полигона в Семипалатинск. Там, в отдалечените казахстански степи, бяха проведени тестове на първата атомна бомба - RDS-1. На експерименталното поле в кръг с радиус 10 километра бяха построени конструкции, внесено оборудване, привлечени животни. Трябваше не само да докаже ефективността на първата съветска атомна бомба, но и да проучи вредния ефект на новото оръжие. На разстояние 1000 метра от бъдещия епицентър и по-нататък бяха инсталирани 10 чисто нови автомобила „Победа“ на всеки 500 метра. На 30 август 1949 г., ден след експлозията, участниците в теста се завръщат в експерименталното поле. Пред очите им се разпространява картина на пълно унищожение. Освен всичко друго, всичките десет победи изгоряха.

По ирония на съдбата правителството присъди победи на специалистите, които се отличиха в създаването на бомбата.

Оценявайки работата си, дизайнерите на GAZ заявиха: „Успяхме да създадем високоефективен автомобил, чиято динамика, разбира се, не може да се счита за ниска, въпреки че, разбира се, това не е рекорд“.

Масова продукция

Както бе споменато по-горе, производството на GAZ M-20 Pobeda е спряно през 1947 г., но работата по проектирането продължава. Фината настройка на автомобила, която не беше извършена правилно две години по-рано поради всеобхватната социалистическа конкуренция, сега беше извършена с най-голямо внимание.

Победи на конвейерни ленти. На 14 юни 1949 г. автомобилите на автомобилния завод в Горки отново са откарани до Кремъл. Този път основната цел на събитието беше одобрение за производството на автомобила ZiM. Заедно със ZiM в Кремъл бяха донесени три победи: серийна проба от 1948 г., модернизирана версия, която се подготвяше за пускане, и кола с конвертируемо тяло. След като видяха Зимите, Сталин и неговата свита продължиха към Победата. Вероятно помнейки многобройните оплаквания, Сталин седна задна седалка, разтърси го, провери комфорта, мекотата на възглавниците. Той обърна специално внимание на разстоянието от главата до тавана и като се увери, че всичко е наред, каза със задоволство: „Сега е добре“. Одобрен от началника и екстериора на колата. Тогава Акопов беше попитан дали колата се отоплява и духа в нея или не. Министърът отговори, че сега на всички коли е монтиран нагревател и в кабината няма обдухване, тъй като се използва подобрено уплътнение на вратата. Интересуват се от Сталин и Победа с кабриолет. Като цяло, новостите на Горки бяха одобрени и модернизираната, или по-скоро припомнената версия на Победата отиде в поредица.

По-късно се оказа, че за създаването на победата на Андрей Липгарт, новият директор на автомобилния завод „Молотов Горки“ - Г. С. Хламов, и друга група служители бяха наградени със Сталинската награда от втора степен.

Победа с кабриолет. Произведени са общо 14 222 броя. Производството на автомобили се възобновява на 1 ноември 1949 година. Не след дълго предишният цех на самолетостроителния завод № 466, който преди това е произвеждал авиационни двигатели (според други източници, хидравлични задвижвания), е прехвърлен на GAZ. В това много светло и чисто помещение сглобяването на машини се извършва не на конвейрни ленти, а на кондукторни конвейери и се отличава с висока технологична култура. Новото производствено съоръжение беше перфектно оборудвано: инсталирани бяха 9 конвейера с обща дължина 450 метра. За първи път работниците не трябваше да мелят по конвейера - те се движеха по едно и също време.

Новият цех повиши производствената култура до безпрецедентно ниво. Трябва да кажа, че жителите на Горки обикновено овладяват Победата в контекста на мащабна реконструкция и технологично преоборудване. В предвоенния период заводът използва щампи за тяло, произведени в Америка, сега те са създадени сами и скоро започват да пристигат в автомобилните заводи в Минск и Кутаиси. За първи път бяха въведени автоматични шлайф линии бутални пръстени, блокова обработка и заваряване джанти на колелата... Практиката включва високоскоростна обработка на метали, закаляване с високочестотни токове, контактни електрически отоплителни инсталации и електрическо заваряване.

Шофьорско място GAZ M-20 Pobedy. Процесът на усъвършенстване на машината не спря. През 1950 г. скоростната кутия (от GAZ-12 ZiM) със синхронизатори и лост за превключване на волана замества предишната - с подов лост и без синхронизатори (от GAZ M1).

През 1952 г. мощността на 2,1-литровия двигател е увеличена от 50 на 52 к.с. при 3600 об / мин. Увеличението е постигнато главно поради разширяването на каналите в газопроводната линия за горивната смес. С този двигател Pobeda ускори до максимум 105 км / ч и достигна 100 км / ч за 46 секунди. Собственото тегло на превозното средство е 1460 кг. С подобряването на общата производствена култура теглото на машината повече или по-малко се стабилизира в областта на проектната стойност.

Кабриолети и таксита

С откриването на ново производствено съоръжение Pobeda имаше модификации: таксито GAZ M-20A и кабриото GAZ M-20B. Победа стана първата кола, която масово влезе в таксиметровата служба. Преди това само малка част от ZiS-110 пътуваше по улиците на най-големите градове. Пътуването с такси Победа стана относително достъпно за всеки работещ човек. Автомобилите, предназначени за обслужване като таксита, се отличаваха с двуцветна боя и оборудване.

Също така растението произвежда Pobedy с тяло от тип кабриолет. Те се различаваха от базовите модели с подсилено тяло - изоставяйки покрива, дизайнерите рискуваха да отслабят конструкцията. Освен това, от съображения за безопасност в случай на преобръщане на автомобила, беше решено да се оставят страничните стени на каросерията - отрязан е само покривът със задното стъкло. В резултат на това масата не се увеличи много - само с 30 кг. Въпреки това, поради покрива от плат, аеродинамичното съпротивление се увеличи. В резултат на това максималната скорост спадна с 5 км / ч, а пробегът на газа се увеличи с 0,5 л / 100 км. Кабриолетите се продаваха публично и струваха (безпрецедентен случай в световната практика) дори по-малко от базовия модел. Понякога се произвеждат кабриолети, преоборудвани за работа в такси - те обикновено отиват в южните райони на страната. Конвертируемата модификация съществува на поточната линия до 1953 година.

GAZ-M20 Победа в Европа

Щом автомобилите на Победа се появиха по пътищата на Европа, те започнаха да говорят за това. Английското списание Motor пише през 1952 г .: „Това е изключително руска кола. Най-силната страна на Победа е способността й да работи надеждно по всякакви пътища ... ... на Победа не трябва да се страхувате от бързо шофиране по лоши пътища, дори когато колата е напълно натоварена. "

Победата беше успешно изложена на международни изложения и панаири: например през пролетта на 1950 г. в Познан (Полша). А от 1951 г. в Полша в завода на FSO започва производството на точно копие на Victory под марката Warszawa.

В началото на 50-те години първите победи бяха изнесени, докато автомобилите за износ не се различаваха много от тези, които отидоха на вътрешния пазар (с изключение на довършителните работи). Например, специално по молба на китайски другари, те произвеждат автомобили със сини волани и сиви тела - казват, че в Китай тази комбинация от цветове се счита за късметлия.

След като получи признание в СССР и страните от „Варшавския договор“, ГАЗ М-20 проправи пътя на съветската автомобилна индустрия към световния пазар. Автомобилът е с желание закупен в скандинавските страни, в Белгия, в редица западноевропейски страни, където се появяват първите търговски представители на марката Gorky.

През 1956 г. е създадена външнотърговската асоциация "Автоекспорт", която да представлява съветската автомобилна индустрия на световния пазар. Ако преди войната износът беше ограничен само до малък брой камиони, тогава победата накара хората да започнат сериозно да говорят за успехите и възможностите на местната автомобилна индустрия. В следвоенна Европа имаше недостиг на относително евтини, комфортни автомобили и Victory бързо намери стабилен пазар в много страни. Дори западните специализирани издания ласкаеха Виктори, изумени от издръжливостта на автомобила и откриха само два сериозни недостатъка в него: недостатъчна динамика (заплащане за ефективност и адаптиране към лош бензин) и лоша видимост назад.

Като цяло спокойно може да се каже, че автомобилът „Победа“ е бил много успешен и модерен през 50-те години.

Модернизиран GAZ M-20V

През 1955 г., когато третата серия замени победата на втората серия, те успяха да произведат около 160 хиляди автомобила.

По време на модернизацията Победа получи нова облицовка на радиатора, по-атрактивна интериорна тапицерия, нова колело с бутон за позвъняване, радиоприемник A-8 и нова емблема на решетката на радиатора.

Мощността на двигателя отново беше увеличена - до 55 к.с. В резултат на всички подобрения на автомобила беше присвоен нов индекс - M-20V.

GAZ M-20V Победа от третата (последна) серия е произведена през 1955 - 1958 година. Двигателите от 3-та серия са имали увеличена мощност до 55 к.с. Увеличението на скоростта на производство на автомобили беше немислимо без технологичното усъвършенстване на дизайна. При GAZ, който през същите години беше лидер в годишното производство на автомобили, трудоемкостта на най-масивния му модел GAZ-51 бе намалена с 1957 г. до 49% от нивото от 1948 г. А според Victory намаляването на трудоемкостта е било 45% от нивото от 1948 г.!

В допълнение, през 1955 г., с развитието на девствени земи, те започват да произвеждат модификация на задвижването на четирите колела на машината - GAZ M-72.

А от октомври 1956 г. се подготвя за освобождаване нова легенда - ГАЗ-21 "Волга". В началото дори се произвеждаше с двигател от Победа, но с увеличена мощност.

Всъщност Победа се превръща в първата серийно произведена съветска кола. Собствена кола (или, както тогава беше предпазливо изразено, „кола за лична употреба“) преди победата да се счита за държавна награда. В края на 30-те години редица известни личности получават коли: Леонид Утесов, композиторът Исаак Дунаевски, Борис Бабочкин, който играе Чапаев във филма със същото име, композиторът Дмитрий Покрас, автор на „Поход на Будьони“ и все по-честата радио песен „Ако утре е война“.

Така че първите победи бяха разпределени по директните заповеди на Молотов, вторият човек в страната, лидер номер две. Отначало пленените немски превозни средства бяха популярни. В името на Молотов бяха изсипани изявления от герои и най-важни работници, популярни и почитани, видни и главни ... с дълги и монотонни списъци със заслуги и регалии. Понякога исканията са били удовлетворени, по-често не.

Между другото, високите автомобилисти бързо се разочароваха от трофея втора ръка, който не беше адаптиран към съветските условия. Още през март 1946 г. поетът Александър Жаров далновидно изразява желанието си да има кола с местно производство на Молотов.

От 1947 г. насам малко хора са поискали, както и преди, за някаква безлична кола. Повечето твърдения конкретно посочват: Победа. Те искат да го купят: три пъти Герой на Съветския съюз Кожедуб (Молотов: „Трябва да продадем“); веднъж герой, полярен пилот Мазурук (отречен); дикторът на Всесоюзното радио - Левитан (реши положително) и много, много други.

С началото на размразяването на Хрушчов броят на желаещите да си купят собствена кола започна да расте бързо. Колата от незаменим атрибут на бюрокрация или знак за принадлежност към „върха“ започна да се превръща в транспортно средство. Именно Победа стана първата кола, която се появи на свободна продажба. От средата на 50-те години автомобилите GAZ M-20 Pobeda винаги са били в залите на магазина Automobiles на улица Bakuninskaya в Москва. Е, скоро вече имаше три марки на разположение: Moskvich, Pobeda и ZiM. Москвич-401 струва 9 000 рубли. (Кабриолет Москвич - 8.500 рубли), Victory - 16.000 (кабриолет Victory - 15.500 рубли), ZiM - 40.000 рубли.

Тогава заплатата на квалифициран работник или среден инженер беше от петстотин до хиляда рубли на месец. По това време представителите на техническия, творческия или управленския елит живееха много по-добре.

Като цяло, преди спирането на производството през 1958 г., са произведени 235 999 автомобила, включително 14 222 кабриолета и 37 492 таксита.

За нашата автомобилна индустрия Victory се превърна в епохална машина - благодарение на нея технологичното ниво на нашите фабрики започна да наваксва света. Формира се училище на местни разработчици. В допълнение, ГАЗ М-20 се превърна в първата наистина серийно произведена съветска кола. Тайната на успеха на Victory се крие в самия принцип на проектиране на автомобил: не повтаряне на усвоени модели, а създаване на автомобил, който надминава постигнатото ниво на технологиите.

Технически характеристики на ГАЗ М-20 Победа

Модификация	ГАЗ М-20 (2 серии)	GAZ M-20V (3 серии)
Производствени години	1948 — 1955	1955 — 1958
Тип тяло	Fastback с 4 врати	Fastback с 4 врати
Брой места	5	5
тип двигател	бензин	бензин
Система за доставка	карбуратор	карбуратор
Брой цилиндри	4 (в ред)	4 (в ред)
Работен обем, л	2.120	2.120
Макс. мощност, к.с. (обороти в минута)	50 (3600)	52 (3600)
Въртящ момент, N * m (rpm)	123 (1800)	125 (2000)
Задвижващ блок	отзад	отзад
Предаване	3-та козина.	3-та козина.
Предно окачване	независима пролет	независима пролет
Задно окачване	зависима пружина	зависима пружина
Дължина mm	4665	4665
Ширина, мм	1695	1695
Височина, мм	1590	1640
Междуосие, мм	2700	2700
Собствено тегло, кг	1485	1495
Пълно тегло, кг	1835	1845
Макс. скорост, км / ч	105	105